Préparation R1200S de piste

quelle vitesse au rupteur en 6 ?

bernardenduro a écrit:
quelle vitesse au rupteur en 6 ?

Celà doit être un bon 250 chrono

Boxer53

merde ca va vite tu arrive à freiner ?

Boxer53 a écrit:

bernardenduro a écrit:
quelle vitesse au rupteur en 6 ?

Celà doit être un bon 250 chrono

Boxer53

ben c est nikel ca non

PierR a écrit:

charlier a écrit:ah ok par rapport aux circuits tu changeras de pont alors

C'est l'inconvénient (le seul à mon sens) de la transmission à cardan ; il faut changer le couple conique pour modifier le braquet

Pour ma saison de courses, je me trimballais avec un 37/11, un 32/10, un 34/11 et un 33/11 (qui ne m'a jamais servi, si je me souviens bien); plus pénible que de changer un pignon et une couronne, mais nettement plus propre

a une certaine époque sur mon Krauser (kit 4 soupapes 1980 ) l'idéal était un pont de 37/11
pour mon hp2 j'envisage également de placer un pont de gs elle tire vraiment long

Si je me souviens bien, une RS Krauser faisait 90ch et le pont 37/11 était monté sur les 600. Ca devait pousser fort. C'est avec celle ci que tu faisais de la côte

bernardenduro a écrit:merde ca va vite tu arrive à freiner ?

Les freins c'est fait pour çà


Boxer53

bernardenduro a écrit:

flatsport a écrit:Il doit être possible de trouver des soupapes au diamètre de tige plus important et bien sur les guides qui vont avec. Peut être un peu plus d'inertie mais si ça libère la tête d'une casse moteur ça peut valoir le coup.

on peut monter des 33/37.
le risque de casse et coté échappement donc pour un montage fiable mais performant sachant
que le remplissage et le plus dur tout en gardant le même siège il faut simplement mettre à l'admission la 37
avec un appui de 1,2 mm max avec une taille du siège en droit angles.
et si possible retaille l'ACC d'environ 0,5mm uniquement pour l'admission (il faut reprendre les calculs)

bien à le relecture j'ai dit une bêtise la portée coté admin est de 1mm sans risque de "grillage" de soupape appui +faible pression + etc...BM préconise plus
voila la tête des sièges (au fond les conduits sont encore brut de fonderie

Hello,

Comme je l'ai déjà dit dans un autre post, j'ai dégoté un haut moteur de 1200GS de 2009.

L'objectif est de monter les cylindres (comme neufs) avec des pistons forgés et bielles Wössner sur ma 1200S, et ranger soigneusement dans un carton, les cylindres/bielles/pistons d'origine.

En principe les cylindres sont compatibles, mais celà n'est pas encore confirmé à 100%. Les culasses intéresseront bien un possesseur de 1200GS

Samedi matin, optimisation de la boite à air et passage au banc. Je suis curieux de voir le résultat.

Si tout se passe bien, l'année prochaine, ma R1200S devrait cracher environ 143 CV moteur

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Finalement c'est pas à cause de l'âge qu'on gagne une seconde par an, c'est à coup de canassons,hé hé!!!

flatsport a écrit:Finalement c'est pas à cause de l'âge qu'on gagne une seconde par an, c'est à coup de canassons,hé hé!!!

Les canassons, c'est de loin pas l'essentiel, mais il est vrai que cela sert quand même un peu.

Mon problème, c'est qu'il me faut une activité moto pour l'hiver.

Alors je n'arrête pas de réfléchir à ce que je pourrais faire. Et pour cet hiver, c'est le moteur.

Boxer53

Hello,

Je viens de revenir d'Allemagne après une journée passée au banc dans le but d'optimiser la boite à air (cornets plus courts et de forme différente).

Déjà, lors du premier passage au banc dans la configuration actuelle, ils ont été étonné de la santé du moteur dans les bas et moyens régimes tant au niveau de la puissance que du couple.

Au vu de la courbe, et après discussion, le montage de cornets optimisés devrait faire perdre au moteur un petit peu vers 6000 tr/mn et de gagner environ 5 CV mini à partir de 7000 tr/mn.

Et toc, 2 coups de marteau et les cornets d'origine dégagent (ils sont collés dans la boite à air).

Montage de 2 cornets optimisés (sans les coller) et passage au banc. Mamamia!!!! Perte de 8% sur toute la plage 4000 à 7800 tr/mn. A partir de 7800 tr/mn inversion pour avoir + 4 CV entre 7800 et 8800 tr/mn. Pas terrible.

Montage de 2 cornets optimisés un peu plus longs et passage au banc. Encore pire.

Chargement de 2 autres mappings de 1200S à la configuration similaire (ligne Akra, filtre à air KN...). Rien n'y fait. C'est pire et avoir quelques CV de plus sur une plage extrêmement réduite tout en haut ne me branche alors pas du tout.

Nous décidons d'un commun accord d'arrêter là, et de recharger le mapping de Pichard Racing dans le Rapid Bike. Il faut également noter que malgré 4 heures de montage démontage passage au banc, suite au constat d'échec, coût 0. Chapeau bas.

Au passage ils m'ont quand même changé le ressort du clapet de pression d'huile par celui d'une HP2, ce qui fait monter la pression d'huile de 6.2 bars à 6.8 bars, et par voie de conséquence assure un meilleur graissage du moteur.

J'ai également pu constater que la carburation est pauvre très haut dans les tours, ce qui n'est pas terrible dans les langues lignes droites à fond de 6 (risque de casse moteur par surchauffe)

J'ai donc remballé le tout, et vais tranquillement demain recoller les cornets d'origine, et remonter le tout.

Moralité: celà ne réussit pas à tous les coups

Boxer53

ça valait le coup d'essayer.
Les 4 ch de plus en haut du compte tour ne changeront rien face à un gros 4 pattes alors que la perte de 8% dans la plage usuelle va se ressentir au moment de taxer le dit 4 pattes en sortie de virage.
Dommage!

sur mon autre fofo ils ont poster ceci si ca peut te donner des idées

http://www.m-tec.org/html/r1200gs_2010.html

flatsport a écrit:ça valait le coup d'essayer.
Les 4 ch de plus en haut du compte tour ne changeront rien face à un gros 4 pattes alors que la perte de 8% dans la plage usuelle va se ressentir au moment de taxer le dit 4 pattes en sortie de virage.
Dommage!

Cà on le sait, mais bon, le passionné est ainsi fait et il n'en a jamais assez.

En résumé, pour une 1200S, on peut quand même déjà conclure que, dans l'amélioration des performances moteur sont qualifiés, dans l'ordre des choses:

- ligne d'échappement avec suppression du catalyseur

- optimatisation de l'injection par un boitier type Rapid Bike ou Power Commander avec mise au point du mapping au banc

- filtre à air KN

Ces trois points réunis amènent environ + 10% de puissance et de couple. Budget envison 2000 euros ce qui fait quand même 166 euros /cheval

En ce qui concerne l'optimisation des cornets de la boite à air, pas touche, beaucoup trop aléatoire. Peut-être quelques chevaux gagnés tout en haut de la courbe mais un paquet perdu (et decouple) aux régimes intermédiaires.

Et sur un flat il faut privilégier la puissance et le couple aux régimes intermédiaires.

Prochaine étape: culasse et pistons. Sur ces points les résultats seront de nouveau garantis:
- réduction de poids de l'équipage mobile (bielle/piston) = meilleure montée en régime
- taux de compression plus élevé = gain de puissance et de couple
- optimisation des conduits d'admission et d'échappement : meilleur écoument de la veine gazeuse
- allégement des poussoirs et basculeurs: contraintes mécaniques réduites et meilleures montées en régime

Pour tout ceci on verra le résultat au printemps. Faut-il encore que je réfléchisse au budget, qui devrait là encore se monter à envison 2200 euros.

Vous me direz il est fou, avec le prix derevient de ma R1200S j'aurais pu m'acheter une S1000RR. Je sais mais celà ne me procurerai pas du tout la même satisfaction, ni le même plaisir.

Boxer53

et puis une S1000rr elle aussi est améliorable!

flatsport a écrit:et puis une S1000rr elle aussi est améliorable!

Oui, mais tu commence au prix de revient de ma 1200S de piste, et tu rajoute de nouveau un bon paquet.


Boxer53

déjà 180 Ch en libre je veux croire et etre passionner mais il y a deja par exemple des soupapes titane admission variable..etc...à minima la fourche mais rien à voir avec le 1200S sauf en 2012 en refroidissement liquide

les GSXR, R1 et autres sont préparées pour la piste, pourquoi la S1000RR y échapperait.
Ohlins, prépa fourche et pourquoi pas une Ohlins!
Le rendement moteur est améliorable, je ne pense pas que les versions WSB soient stock.
Et puis, elle n'a même pas de jantes en carbones.

La première chose à faire si j'en crois différents essais, est l'amélioration du freinage avant.

Et puis et surtout, comme francis, rouler avec une machine de série aussi performante soit elle ne sera jamais aussi jouissif que sur un brélon modifié assemblé et pensé par soit même dans le fond d'un sous sol!

Toi aussi il me semble!!!

flatsport a écrit:les GSXR, R1 et autres sont préparées pour la piste, pourquoi la S1000RR y échapperait.
Ohlins, prépa fourche et pourquoi pas une Ohlins!
Le rendement moteur est améliorable, je ne pense pas que les versions WSB soient stock.
Et puis, elle n'a même pas de jantes en carbones.

La première chose à faire si j'en crois différents essais, est l'amélioration du freinage avant.

Et puis et surtout, comme francis, rouler avec une machine de série aussi performante soit elle ne sera jamais aussi jouissif que sur un brélon modifié assemblé et pensé par soit même dans le fond d'un sous sol!

Toi aussi il me semble!!!

D'après ce que je sais, rien que le kit proposé par BMW pour la S100RR, tu si mets tout bout à bout, c'est 40 000 euros, moto comprise. Avec çà, c'est une version proche de la SBK.

Comme comme tu l'as dit, en dehors du fait que je ne peux mettre de telles sommes, il me faut des motos que je puisse personnaliser, et réaliser des modifications uniques, telles que:
- l'alternateur en bout de vilebrequin pour la R1150S
- une selle porteuse pour la R1150S
- Le cadre arrière avec selle de la R1200S
- ......

Si je compte depuis le temps, pour une heure sur piste, je dois passer 10 heures dans ma cave.

Boxer53

Pour faire de la moto sans s'en occuper, il faut être mib

Ou avoir mon boulot

flatsport a écrit:Pour faire de la moto sans s'en occuper, il faut être mib

ou , faire mon Job ...

Pour revenir au RR, avec la ligne complète + reprog a sortirait 215 cv.

Une bécane du FSBK a un moteur stock, mais du Ohlins pour la fourche et le ressort arrière, un maître-cylindre Brembo et des étriers stock.
Le filtre à air n'est pas changé.

Raccords rapides Staübli, ABS shunté, jantes d'origine, polys, leviers rétractables, commandes reculées PP Tuning.

Il y a un grand fou qui court le Speer avec une moto assez proche du FSBK sauf que lui il a des jantes allégées + fourche Ohlins avec cartouche (9.000 € le bout).

Pour avoir un repère, Seb GIMBERT roule en 1'25 à Lédenon sur une machine stock, et a le record de la piste avec sa machine du FSBK en 1'22"660

Les versions mondiales doivent être un peu plus modifiées, non?