Boites de vitesse, le point (pas mort..) !

Hello !!!

Piqué à un pote sur une autre liste, un point de la situation, long mais intéressant...

(de toute façon, ça se saurait si j'étais capable de faire court, hein ???)



***************************************

Au moment où le
constructeur Honda propose des avancées décisives dans cette matière, il
n'est
pas inutile de revenir sur le sujet. Il faut bien convenir que le développement
de la puissance des moteurs atteint aujourd'hui un niveau tel que l'on voit mal
comment et pourquoi l'augmenter encore. Et ceux qui utilisent un deux-roues en
agglomération dans le contexte de congestion du trafic et de répression
sauvage
de la vitesse en viennent à souhaiter un plus grand confort de conduite, même
s'il est notoire que le motard apprécie particulièrement les performances
matérialisées par les montées en régime saccadées par les changements de
rapport.

Pourquoi un
embrayage ? Parce qu'un moteur thermique, pour fonctionner, ne peut descendre
en-dessous d'un certain régime à la différence d'un moteur électrique. Au
ralenti, un mono- ou un bi-cylindres doit tourner à 1000/1200 t/m, un
quatre-cylindres à 800 t/m, un six-, huit- ou 12 cylindres, grâce à une plus
grande régularité cyclique, à 600 t/m pour fonctionner de manière stable. Il
faudra donc un dispositif capable de synchroniser la rotation du moteur à la
translation du véhicule.

Pourquoi une
boîte de vitesses ? Parce qu'un moteur thermique à une plage de fonctionnement
limitée et ne peut augmenter indéfiniment son régime et le maintenir sans
dommage pour sa longévité. Il faudra donc un dispositif capable d'adapter la
rotation du moteur à la translation du véhicule en fonction du terrain et de
la
vitesse possible ou souhaitée.

La solution la
plus communément retenue pour les deux-roues a été et est encore un embrayage
mécanique commandé par un levier au guidon et une boîte de vitesses à deux,
trois, quatre, cinq et maintenant six rapports actionnée par un levier au pied.
C'est donc au pilote qu'il incombe d'assurer au mieux ces deux fonctions. Mais
chacun sait que l'humain n'est pas naturellement disposé à effectuer des
tâches
répétitives avec constance, aussi on peut imaginer sans peine que la machine
pourrait faire mieux.

Passons rapidement
sur le système proposé par CZ Jawa, où le sélecteur, qui faisait également
fonction de kick, commandait également l'embrayage quand il était maintenu en
butée. Ce n'était jamais qu'une manière un peu simpliste de faire fonctionner
le dispositif classique.

La première
solution a été de concevoir un embrayage commandé par des masselottes qui
assuraient le contact par force centrifuge en fonction de la rotation. Comme ce
système ne pouvait encaisser que des puissances relativement faibles, il a
été
réservé aux petites cylindrées, accouplé soit à une boîte classique
(utilitaires asiatiques), soit à un variateur à courroie, où là la force
centrifuge était également utilisée pour faire varier le diamètre d'une
poulie
(la célèbre Mobylette française). C'est le système encore utilisé
couramment
sur les scooters, avec le perfectionnement de deux poulies variables allongeant
ainsi la plage de rapport utilisable. Son développement ultime até d'asservir
la variation des poulies non plus à la force centrifuge, mais à un moteur
électrique pas-à-pas commandé électroniquement, ce qui permet, en tenant
ainsi
compte de différent paramètres, une finesse de fonctionnement bien plus
grande,
un frein moteur et même la simulation d'une boîte séquentielle, comme sur le
Suzuki Burgman ou l'Aprilia Mana.

En 2006, Yamaha
a proposé sur sa FJR une boîte mécanisée et un embrayage piloté. Les
organes
classiques sont donc conservés et c'est le moyen de les commander qui est
confié à l'électronique. Si le levier d'embrayage disparaît, le sélecteur
au
pied est toujours présent, il ne commande plus qu'un interrupteur doublant la
commande au guidon. Notons que dans ce cas, il s'agit d'une transmission
semi-automatique: c'est toujours le pilote qui décide des changements de
rapport.

Le shifter est
un dispositif développé au départ pour la compétition. Ceux qui ont fait
l'expérience d'un bris de levier ou de câble d'embrayage savent qu'il est
possible avec un peu de doigté de se passer de celui-ci. Pour éviter la
coupure
d'accélération que représente le passage d'un rapport, les pilotes montent
leurs rapports sans débrayer, ce qui sollicite fortement les crabots
verrouillant les pignons. Le shifter coupe brièvement l'alimentation du moteur
de manière à les protéger, mais ne peut être considéré, au même titre que
le
dispositif mécanique de CZ décrit plus haut, comme une automatisation de la
transmission.

Dans les années
70 (ce qui évite de devoir écrire soixante-dix pour les uns et septante pour
les autres), Honda (déjà !) et Guzzi se sont penchés sur l'adaptation du
convertisseur de couple courant en automobile. Il s'agit de deux hélices
tournant dans un bain d'huile commun, la rotation de l'une, solidaire du
vilebrequin du moteur, entraînant progressivement la rotation de l'autre. Honda
avait sorti une CB750 et un scooter utilisant ce principe, mais la fiabilité et
l'agrément n'étaient pas suffisants et donc le succès n'a pas suivi. Guzzi
n'a
obtenu qu'un succès d'estime sans lendemain auprès de la police californienne.
Husqvarna avait également développé un modèle d'enduro pour répondre à un
appel
d'offre de l'armée suédoise; le comportement caractériel du deux-temps de la
marque en rendait la conduite bien délicate et là non plus, la fiabilité n'y
était pas.

L'année
dernière, Honda a présenté un système original sur sa DN-01: une
transmission
hydrostatique. Connu sur les engins de génie civil et de manutention, il
consiste en deux pompes hydrauliques de cylindrée variable, l'une entraînant
l'autre de zéro tour par minute au régime de rapport maximum. Le mérite de
Honda a été de miniaturiser le
dispositif et de l'adapter à des régimes relativement élevés, mais le
modèle
qui en est équipé indique bien que le constructeur lui-même ne croit pas
vraiment à son succès.

Il en va tout
autrement de la boîte à double embrayage présentée sur la nouvelle VFR 1200.
Inspirée par un système automobile similaire développé sous l'appellation
DSG
pour divers constructeurs allemands, elle consiste en une double boîte
parallèle comprenant un arbre portant les rapports impairs (1,3,5) et un autre
comportant les rapports impairs
(2,4,6), chacun disposant de son propre embrayage. Sauf au point mort, l'un des
deux embrayages est toujours en prise, alors que sur l'autre arbre, le rapport
suivant est déjà engagé. Le tout est piloté par électronique; il n'y a donc
plus de commande manuelle. C'est la commande d'accélérateur, électronique
elle
aussi (il n' y a plus de liaison mécanique entre la poignée tournante et
l'injection), qui provoque l'embrayage et le passage des rapports sans plus
aucune interruption de la poussée. Sur demande, il est possible de passer
manuellement les rapports avec une commande au guidon. De même plusieurs
programmes de passage des rapports peuvent être sélectionnés: outre le mode
normal, un mode sport pour une exploitation maximum des performances du moteur
ou pluie pour une transmission plus douce de la puissance, avec cartographie
allumage/injection du moteur adaptée.

Il est peu
probable que ce système se généralise à toutes les machines, mais il
représente
un plus indéniable en matière de confort de conduite tout en préservant
intégralement les performances. Ceux qui en ont marre de tomber quatre rapports
au passage des nombreux ronds-points qui balisent nos routes ou soufrent de
crampes à la main gauche en ville apprécieront.

Reste à voir
aussi comment certaines manÅ“uvres comme le demi-tour sur route étroite, au
cours desquelles il est d'usage de faire patiner l'embrayage, pourront être
effectuées avec un embrayage automatique ... une certaine accoutumance sera
probablement nécessaire.

Et chez BMW ?
Rien d'annoncé pour l'instant ...

A suivre donc

Et ma réponse à ce même message...

A vous lire, les "S-eux" !!




****************************


Tout y est dit... je suis tout aussi étonné par le mutisme de BMW.. pour un
constructeur qui a "commis" l'excellente boite des M3 (les premières
séquentielles vraiment sportives), c'est étrange...

Sans vouloir me bercer d'illusions trop visiblement (...), je précise toutefois
que même lorsque la présentation d'une nouveauté est à bout touchant, pas même
le réseau n'est au courant...

Cela ferait pourtant sens, dans une gamme de motos qui a vu apparaitre au fil du
temps l'ABS, l'anti-patinage, la surveillance de la pression des pneus, la
suspension ESA, toutes des innnovations inédites dans la moto de série, on
pouvait légitimement attendre de BMW qu'ils soient les premiers là aussi...
"tradition oblige" !!

Sur ce coup là, il est clair qu'il se sont fait faire l'intérieur par Honda !!

Et je ne suis pas assez fou pour penser qu'une BMW sera "en concession" munie
d'un tel dispositif avant la VFR - bien que ce soit encore possible vu que la
Honda arrive bientôt, mais en boite mécanique, la séquentielle étant pour le
second trimestre au moins.. - même si se venger de "l'effet d'annonce" par une
machine livrable avant la Honda serait un assez joli pied-de-nez !!!

Une écrasante majorité de modèles de la gamme serait très bienvenue à bénéficier
de ce genre d'option (GS, RT, LT, R, GT) et pourquoi pas les sportives, pour peu
que système marche aussi bien que sur les M3!

A suivre, donc... il serait temps que BMW "passe la seconde" sur ce coup-là !!
.-))

Le Gnac'