Ce qu'écrit Motostation sur le 1200

Le flat se rebiffe !

Selon BMW, elle a perdu 17 kg et gagné 20 ch. Une chanson déjà entonnée en 2004 pour le trail R1200GS et qui nous séduits une nouvelle fois sur
la sportive de la gamme. Métamorphosée, la R1200S est bien plus affûtée que sa devancière tout en ayant perdu un peu de son agrément au quotidien... mais pas trop. Une bien belle moto. Enfin, à 4 500 tr/min, une première crête de couple vous amène le sourire. L'accélération commence à s'emballer, vous roulez alors aux alentours des 140 km/h et le vent vous fouette copieusement le haut du buste. Après tout, rien ne vous empêchait de choisir une RT ! Bon, reprenons. Vous visualisez la trajectoire dans votre collimateur imaginaire, les vibreurs dessinent au loin un serpentin virtuel tout aussi excitant et vous accordez toute votre attention à l'instant présent... Cette fois, inutile de tergiverser. Pour obtenir le meilleur de la BMW R 1200 S, il va falloir cette fois tenir l'aiguille du compte-tours au delà du seuil des 6 500 tr/min. Vous y êtes ?...


BMW R 1200 S : Premier essai
On a beau la détailler sous toutes les coutures, son cadre en différentes parties, son moteur semi-porteur, sa fameuse fourche Telelever à amortisseur central, ou fouiller dans sa mémoire à la recherche de la moindre sensation de pilotage, difficile de nier l'évidence : rien ne ressemble à une BMW et encore moins à cette R 1200 S. Et pourtant, il est tout illusoire de rester de marbre devant cette drôle de création. Car cette nouveauté 2006 cache surtout des qualités pas si souvent rencontrées en même temps sur une seule et même moto : une gueule hors du commun, un vrai caractère, des performances étonnantes et surtout un agrément de pilotage unique dans cette catégorie. A l'heure où d'autres constructeurs inondent le marché de sportives toujours plus inexploitables sur route, cette remplaçante de la fameuse R 1100 S reste comme un (petit) ballon d'oxygène... Même si pour séduire de nouveaux motards, elle a du elle aussi s'adapter. Autrement dit, le " flat " BMW a pris du muscle et perdu quelques kilos. Son habillage plus agressif autour d'un cadre revu en profondeur trahissent rapidement leurs origines. Cette moto reprend ni plus ni moins que les recettes déjà connues sur les 1200 introduits dans la gamme depuis 2004. Ainsi, par rapport à sa devancière, la R 1200 S est devenue plus facile à serrer entre les jambes. Le cockpit " compacté " dévoile l'envers du décor, le support du carénage en magnésium (!), la bulle basse abritant une planche d'instruments classique, avec ses compteurs et compte-tours, accompagnés d'une fenêtre à cristaux liquides. De leur côté, les demi guidons semblent plus approchés qu'avant. Bref, aucun luxe là-dedans mais de l'efficace afin de faire davantage corps avec cette moto promise à une utilisation plus musclée. Pour cet essai, BMW a doté les R 1200 S des combinés Öhlins en option. Et il n'est point besoin de se pencher pour s'en convaincre. Le poids du pilote suffit à tasser légèrement les suspensions, un gage de confort qui ne tarde pas à se confirmer dés les premiers tours de roues.


Loin des standards
Les flat BMW ont toujours été réputés pour leur souplesse et ce 1200 ne trahit pas la tradition. Il accepte de rouler au pas en 6ème aux alentours des 1 500 tr/min et participe activement à vous faciliter la vie. Par ailleurs, la hauteur de selle n'a rien d'excessif, le rayon de braquage permet de faire facilement demi-tour (en se coinçant certes les pouces contre le réservoir...) et l'ensemble se montre presque léger dans la circulation. De quoi vous réconcilier avec les sportives et surtout vous tenter de vite prendre le large pour soulager le poids du buste sur les poignets. Dés lors, cette BMW n'a pas fini de nous étonner. Tout d'abord par ce sentiment de rigidité qui accompagne chaque kilomètre à son bord. La R 1200 S tient son cap sans souci, même si les suspensions atteignent leur limite en terme de confort. Presque souples à rythme normal, celle-là vous rappellent à la réalité dés que le revêtement se dégrade ou que vous jouez avec la poignée des gaz. Incontestablement rigoureuse, cette moto reste pourtant à l'écart des standards hyper sport en terme de sensations. On a moins affaire ici à une direction en béton armé, une fourche droite comme un I et au poids du pilote exagérément reporté sur l'avant, un ensemble certes efficace sur piste mais bien inconfortable sur route... Néanmoins, en saisissant désormais l'axe du bras oscillant, le cadre de la R 1200 S propage davantage les aléas de la route dans les repose-pieds, bientôt relayés par les vibrations du moteur. On nous le promettait mieux équilibré tout en avouant plus tard qu'il est de toute façon impossible de réduire totalement les désagréments propres à ses deux pistons opposés. Autrement dit, il faudra vous y faire ! L'engin vibre sans excès certes, mais d'autant plus que les bas régimes ne sont pas son fort quand il s'agit d'enrouler. En dessous de 3 000 tr/min, il répond pour l'instant aux abonnés discrets, se réveille mollement par la suite sans pour autant faire de miracles.


Ca décoiffe !
Enfin, à 4 500 tr/min, une première crête de couple vous amène le sourire. L'accélération commence à s'emballer, vous roulez alors aux alentours des 140 km/h et le vent vous fouette copieusement le haut du buste. Pas super confortable certes, mais après tout, rien ne vous empêchait de choisir une RT ! Bon, reprenons. Vous visualisez la trajectoire dans votre collimateur imaginaire, les vibreurs dessinent au loin un serpentin virtuel et vous accordez toute votre attention à l'instant présent. Cette fois, inutile de tergiverser. Pour obtenir le meilleur, il va falloir tenir l'aiguille du compte-tours au delà du seuil des 6 500 tr/min. Vous y êtes ? Oui, effectivement, ça décoiffe ! Et c'est bien la première fois qu'un flat twin vous catapulte de la sorte en sortie de courbe... Le constructeur nous promet 20 ch. de plus pour 17 kg de moins, et demi guidons en mains, la différence paraît en tout cas très nette par rapport à ce que l'on connaissait de sa devancière. Sans trop perdre en agrément, la nouvelle R 1200 S se hisse sans nuance au rang de vraie sportive. Jusqu'à 8 000 tr/min, le silencieux témoigne sèchement de cette virilité (re)trouvée tandis que le châssis guide l'ensemble dignement. L'amortisseur de direction participe même à la fête en freinant quelques amorces de guidonnages sur les bosses tandis que jeter le tout au point de corde ne pose guère de soucis. Bien sûr, ce n'est pas une CB 500, mais avec cette nouvelle BMW on a aussi oublié ce sentiment de balancer un paquebot ! Face à l'ancienne version, cette R 1200 S se montre bien plus vive et naturelle dans son pilotage. Les ingénieurs ont même réussi à augmenter son angle d'inclinaison de 2° avant que les caches culbuteurs ne touchent le bitume... Et sincèrement, il est peu probable que vous ayez l'occasion de tester leurs limites (sauf incident...) avant celles des repose-pieds, dont le sinistre raclement vous rappelle vite à la réalité.


Plus de 240 km/h compteur à 8 000 tr/min !
A cet instant, vous roulez déjà à bonne vitesse tout en profitant d'une ergonomie de bord plaisante, protection mise à part en raison d'une bulle trop compacte. Même la boîte fait un effort en rendant presque transparente la montée des vitesses (un gros plus par rapport à sa devancière) , quitte à toujours soigner les rétrogradages par égard pour la transmission. Peu importe, dans un dernier élan, vous aurez bientôt l'occasion de mesurer les performances brutes de l'engin, à plus de 240 km/h compteur pour 8 000 tr/min... Dans cette ultime version, les freins procurent une belle puissance même si le système ABS limite toujours un peu leur mordant. Il n'y a guère que sur piste qu'il vaudra mieux se passer de cet antiblocage pour éviter de tirer tout droit sur un partie de revêtement fripée par exemple. Mais sur route, il est bien improbable que vous retrouviez ces conditions extrêmes alors que le frein arrière vous permettra de gérer bien des sorties de virage à condition d'appuyer fortement sur la pédale. Bref, difficile de trouver à redire finalement, cette R 1200 S hisse la barre très haut en matière de compromis "routier très sportif", sauf peut-être en terme d'autonomie. Pour alléger sa moto, BMW a rogné la contenance du réservoir d'un litre, permettant désormais environ 200 km avant le passage en réserve à rythme "intermédiaire". Voilà donc l'un de nos rares griefs vis à vis de cet étonnant flat twin qui - une fois sera-t-il coutume ? - propose ses services à un prix ni plus ni moins que dans la moyenne du marché hyper sport... dans sa version de base. Car avec son ABS, sa jante arrière de 6 pouces et ses amortisseurs Öhlins, la R 1200 S de cet essai coûte 15 575 € (au 13/04/06). Toujours pas donnée, excepté si on prend en compte ce caractère et ce te polyvalence toujours uniques dans un segment très orienté circuit. Cette belle moto sera disponible en concessions à partir du 13 mai 2006.

performances caractère polyvalence	protection vibrations autonomie

BMW R 1200 S : A retenir
BMW a repris sur sa dernière née ni plus ni moins que l'architecture déjà connue sur les R 1200 GS et R 1200 RT. On retrouve donc ce fameux flat twin, couplé à un module porteur à l'avant pour la fourche Telelever et à un monobras oscillant à l'arrière, dont l'axe est désormais maintenu par les montants latéraux du cadre, pour plus de rigidité. Pour l'essentiel, la R1200S diffère de ses devancières par son ergonomie typée sport bien sûr, mais aussi sa géométrie de direction plus radicale et son moteur plus puissant. Elle affiche 195 kilogrammes à sec sur la balance selon le constructeur, soit 13 kilogrammes de moins que la R 1100 S (à vérifier). En ordre de marche et tous pleins faits, elle pèse 213 kilogrammes. Par rapport à la 1100, 8,3 kg ont été gagnés sur l'ensemble moteur/transmission et 8,1 kg sur l'équipement électronique, 1 litre dans le réservoir d'essence. Les jantes sont reprises de la K 1200 S (- 4,1 kg), les disques de frein plus fins (- 0,5 mm) mais de diamètre supérieur (+ 15 mm), la boucle arrière en alu, le support de carénage en magnésium. En série, la moto est dotée de suspensions Showa (Öhlins en option et sur la moto de cet essai). L'ABS repris de la série F, sans assistance, permet là encore d'économiser 1,5 kg. Le diamètre des tubes de fourches passe de 35 mm sur la 1100 à 41 mm sur la 1200. Afin de gagner en agilité tout en conservant une stabilité correcte, la chasse est réduite de 100 mm à 87 mm et l'empattement passe de 1478 mm à 1487 mm.

Par ailleurs, le flat twin de 1170 cm3 offre une puissance de 90 kW (122 ch.) à 8 250 tr/min en version full power (106 ch. pour la France). Pour ce faire, les motoristes allemands ont concentré leurs efforts sur le "haut moteur". Les culasses sont différentes, avec sur la R 1200 S une distribution plus rigide pour supporter le régime maxi de rotation supérieur (8 800 tr/min). Les arbres à cames tournent désormais sur trois paliers et le diamètre des soupapes est porté à 36 mm pour l'admission et 31 mm pour l'échappement. Le taux de compression passe à 12,5 à 1. Les nouveaux pistons en alu matricé sont couplés à des bielles plus rigides. Le diamètre du collecteur passe de 45 mm à 50 mm et des papillons de 45 à 52 mm. Leur commande est maintenant asservie afin de lisser la réponse du moteur à l'accélération.