Question con

FAB a écrit:Allez, j'en remet une couche concernant les pressions de pneus :

Pression recommandée pour des pneus pluie ? (Metzeler Ractec Rain avant et Pirelli Diablo Rain arrière)

Et des sliks? (Diablo Superbike)

Faut-il baisser un peu plus la pression par temps très froid (en dessous de 10°C) ceci permettant de chauffer plus le pneu?

La pression recommandée pour un pneu pluie est plus élevée que pour un pneu sec.

Pour Bridgestone, la pression recommandée est de 2.3 kg à froid avant comme arrière. Cela doit être identique avec des Metzeler ou Pirelli. L'adhérence d'un pneu pluie est essentiellement obtenue par une gomme extrêmement tendre, qui d'ailleurs s'use très peu sous la pluie, mais part en lambeau au bout de trois tours sur le sec.

Maintenant s'il fait très froid, 2.1 devrait aussi aller.

les diablo superbike pro c'est 2.1 / 1.9 à chaud.
Vu mon poids, je préfère mettre 2.2 / 2.0 L'été le matin à froid je mets 1.9 / 1.7, puis j'ajuste en rentrant de roulage en baissant la pression quand la tempéraure augmente.

L'hiver en sous gonflant ils vont chauffer plus vite, mais il faut qu'ils puissent atteindre la bonne pression à chaud.
Fait un essai lors de la première session

Merci
A tester donc

J'ai eu d'autres réponses
- concernant les pneus neufs : mise sous couv', cela fait fondre la parafine, cela n'empeche pas d'y aller cool quand même.

- concernant les pneus pluie : intérêt des couv' restraint car refroidissement très rapide pour la mise en prégrille


Encore une question con : intérêt de mettre du sp98 au lieu du 95 en utilisation piste, difference de tarif mais effet sur le moteur?

je mets du 98 l'été quand il fait chaud car avec le 95 il m'arrive d'avoir du cliquetis sous forte charge à mi-régime. Vu le coût d'une journée, 30 litres d'essence plus chère de 10 centimes ça ne change rien.

Avec des pneus neufs deux tours de chauffe comme d'habitude et c'est bon.
J'ai appris la même chose au sujet des pneus pluie, couvertures inutiles et pressions plus élevées

Bonjour,

La question des pressions sur les pneus pistes modernes ne peut être traitée de façon générale car chaque marque ET chaque type de pneu a ses propres caractéristiques.

Faisant la coupe Pirelli Allemagne, j'ai bénéficié des informations manufacturiers en ce qui concerne les slicks Superbike et les pluie. Ces infos sont valables pour des pneux fabriqués depuis la semaine 46 de 2012 (une série de 4 chiffres est marquée sur un des falns de chaque pneu : 4612 veut dire "fabriqué la 46ème semaine de 2012", 2313 = 23ème semaine de 2013 par exemple).

Voilà les infos :

- Température de piste = t

Pression sortie de couvertures chauffantes 70°-80°
Temp piste t<30° 30°40°
Slick AV 2,4 2,3 2,2
AR 1,8 1,7 1,6

Pression sortie de couvertures chauffantes 40°-50°
Beaucoup d'eau => peu d'eau
Pluie AV 2,5 2,4 2,3
AR 2,5 2,3 2,1

Remarque 1 : Pression prise en sortie de couvertures chauffantes à 80° => attention, il faut que les jantes soient tièdes et de façon uniforme (attention de ne pas les mettre en chauffe en plain vent) car sinon dès qu'on va sur la piste le bitume refroidit les pneus durant le premier tour et le second tour sera périlleux, il faudra attendre que l'ensemble pneu+jante ait atteint la bonne température. C'est un cas classique de chute en fin de premier tour ou début de second alors que cela tenait très bien en début de ce premier tour. Donc, avec des pneus sortant de couvertures chauffantes il faut aller assez vite dès le premier tour (disons pas plus lentement que 5 secondes au dessus de ses temps habituels).

Remarque 2 : certains sont peut-être surpris qu'il faille de plus en plus de pression des "pluies" plus il y d'eau sur la piste. Cela est logique car ces pneus ont des gommes fonctionnant sur une plage de température assez large et l'important est d'avoir une empreinte du pneu au sol qui reste très "ouverte" en cas de forte quantité d'eau (le pneu ne doit pas trop s'écraser pour que les sculptures en creux ne se resserrent pas au point de diminuer de le "canal" et de moins bien évacuer l'eau).

Remarque 3 : si on ne dispose pas de couvertures à température réglable, il faut laisser les couvertures sur les pneus pluies pendant 20-25 minutes pour une température extérieure de 18-20° et à l'abri du vent. Il faut faire très attention dans l'utilisation des pneus pluie qui sortent des couvertures car il faut aller vite dès le premier tour car sinon le pneu refroidira de suite et il faudra d'autant plus de tours pour le chauffer qu'on ne les mettra pas assez en contrainte. Si on n'est pas rassuré sous la pluie (cas de beaucoup d'entre nous...) il faut accélérer à fond en ligne droite et tirer les rapports comme sur le sec, tout comme freiner fort et droit (mêmes repères que sur le sec avec une attaque du frein à peine plus soft), cela chauffent les pneus dans des phases peu risquées. Tant pis si on est à l'arrêt en courbe, les pneus seront alors quand même assez chauds et non froids quand on osera prendre de l'angle.

Remarque 4 ; les gommes SC0 à SC3 ne sont pas (plus) des gommes allant du plus tendre au plus dur. Elles sont des références à considérer en fonction de la rugosité de la piste, de sa température et de la durée d'utilisation recherchée. Dans le cadre d'une utilisation roulage ou compétition amateur, on peut dire, pour les pneus post 4612, que les SC1 ou SC2 AV (le SC1 un peu plus que le SC2) et les SC2 AR sont toutes températures en terme d'usure. Seule l'efficacité peut être améliorée avec des gommes autres en fonction des conditions. Si on respecte le tableau ci-dessus l'usure est uniforme et si ce n'est pas le cas, c'est dans 90% des cas que les suspensions ou l'assiette sont mal réglées et dans 10% que la rugosité de la piste est trop élevée pour la gomme utilisée.

Remarque 5 : pour mesurer la température de la piste, un thermomètre à visée laser coûte 50 euros et est assez précis pour cette utilisation. Il faut prendre la mesure sur la piste elle-même si on peut, si non le faire dans le paddock sur une partie du bitume au soleil et ayant la même couleur que celle de la piste. En revanche, il ne sert à rien pour prendre la température du pneu qui doit se prendre au coeur de la gomme et non à sa surface.

Merci pour toutes ces infos.

Par contre ils sont bien sur d'eux chez Pirelli, si ça s'use mal ou que tu l'arraches ce n'est jamais de leur faute.

Super ce petit résumé  

Les pneus a toujours été un de mes problèmes sur mes Boxer, et essentiellement à l'arrière. Et je suis passé par différentes marques depuis 15 ans.
- Cela a commencé par des Dunlop D207 RR ou GP. Jamais de problème d'arrachement à l'arrière
- Puis cela a continué avec des Pirelli Supercorsa. Début des problèmes à l'arrière (arrachement de gomme)
- Puis passage sur slick Pirelli et couvertures chauffantes. Pas beaucoup mieux à l'arrière et assez aléatoire en fonction du circuit
- Puis passage sur Bridgestone Battlax. Là nettement mieux
- Puis passage sur Michelin Power One pour cause de redressement de la balance commerciale  Top à l'avant, pas terrible à l'arrière arrachement de gomme). A Alcarras (très abrasif, température 20°, gomme B), j'ai totalement détruit un pneu arrière en 30'
- Puis passage sur Michelin Power Slick. Ultra top à l'avant, arrachement de gomme à l'arrière.

Tout cela au début des années 2000 en R1100S, puis R1150S, puis R1200S

J'ai également un pistolet laser pour mesurer la température. Je mesure la température de piste, la température en sortie de couverture chauffante, la température en fin de roulage. A l'arrière, si je sors vers 85° des couvertures chauffantes, je perds cette température en cours de roulage pour arriver avec peine à tout juste 70°, voire même 60° ou 65°. Donc c'est clair que je ne suis pas en température minimale de fonctionnement du Power Slick qui est de 80° et optimale 100°.

Ce qui est curieux, c'est qu'en 2013, j'ai maintenant également une HP2 Sport. 150 km à Alcarras, arrachement de gomme, roulage à l'Anneau du Rhin avec température de l'air 30°, donc piste au moins 45°, arrachement de gomme.

Puis Le Mans. Allure un peu lopette, gomme B mais rien, pneu arrière nickel.

Puis Magny Cours. Allure un peu moins lopette suite à hydraulique Ohlins avant morte, forte température de l'air, piste à 50°, et pneu arrière en fin de roulage à peine à 80°. Et super nickel. Une vrai peau de bébé.

J'ai bien l'impression que sur les circuits rapides çà va beaucoup mieux que sur les circuits lents avec beaucoup de relance. C'est peut être aussi les 13 mkg de couple, et que j'envoie la sauce en sortie de virage pour une vitesse de passage de courbe pas exceptionnelle.
Parce dès que je vais plus vite en virage, cela va mieux au niveau de l'arrachement de gomme.

Wait ans See.

Prochaine étape Dijon, ou je sais déjà que le pneu arrière sera nickel, vu qu'il l'était également en 2012.

super CR  

Il est vrai que si on respecte les prescriptions des manufacturiers de pneus et que la moto est correctement réglée en statique (assiette à l'arrêt, courses mortes sans pilote -la plus importante sur nos motos lourdes- et avec pilote) et en dynamique (réglages hydrauliques pour avoir des vitesses d'enfoncement et de remontée de suspensions adaptées aux phases de pilotages, assiette au point de corde...), on doit avoir une usure normale des pneus. C'est à dire pas d'arrachement prématuré et couleur à peu près uniforme sur toute la largeur de la bande de roulement en sortie de piste.

Cependant, il y a des cas où cela ne suffit pas. Certaines motos ont l'air d'être mieux avec tel ou tel pneu. Tel circuit met à mal le pneu alors qu'un autre lui convient à ravir.

Il faut alors chercher. Cela peut prendre du temps pendant lequel on "bouffe " du pneu et des euros...

J'ai appris une chose auprès d'un pro allemand.
On règle sa moto selon 3 objectifs : l'usure des pneus, la stabilité et la maniabilité. Si il semble que quelque soit le niveau de pilotage l'usure normale (cad OK pour la longueur des roulages ou courses que l'on fait) des pneus est toujours un objectif, il semble aussi qu'avec les pneus de piste modernes la recherche de la stabilité (souvent au détriment de la maniabilité) soit plus compatible avec l'usure des pneus que par le passé. J'ai expérimenté et je l'ai vérifié mais sans que cela soit une certitude (une moto et un pilote ne constitue pas des données suffisantes pour en tirer une loi).
Si on prend cela pour vrai, on est tenté de penser que l'assiette et la vitesse des transferts de charge soient les points à travailler pour gagner en longévité de pneus.

Pour revenir au souci de Boxer53 sur ses boxer, je ne vois pourquoi il y a cette récurrence du même problème. J'émets juste une hypothèse : contrairement aux idées reçues, une moto ne "s'assoit" pas sur l'arrière en sortie de virage sur piste mais au contraire elle se "lève" sur l'arrière car elle est soumise à un mouvement anti-squat (anti-accroupissement, improprement appelé effet de chaîne) qui est du à la géométrie de la suspension et à la cinématique de la transmission finale. Si on regarde une photo d'une moto de piste conduite rapidement en sortie de virage (gaz bien ouverts) on voit bien que la moto se dresse sur son arrière même si elle est en wheeling. Pour avoir vu des Boxer sur piste, on a bien ce phénomène qui parait même assez accentué.
La conséquence de cet effet anti-squat est de limiter la plage de jeu de le suspension arrière sur la phase de pleine accélération et donc de reporter sur le pneu une partie du rôle dévolu à la suspension. Si on accélère tard et fort alors que la moto n'a pas atteint une vitesse correcte on le fait alors très brutalement (on le peut car la moto n'est pas très anglée) et la contrainte mise sur le pneu par l'accélération (le couple) additionnée à celle de l'anti-squat qui limite l'effet de la suspension fait trop souffrir "d'un coup" le pneu.
Cela pourrait expliquer pourquoi ce problème survient surtout sur les circuits lents avec de fortes relances car sur les circuits rapides la moto garde une aire suffisante en sortie des grands virages pour que l'accélération se fasse alors que le pneu est déjà bien en contrainte du fait de la force centrifuge plus élevée (fonction du carré de la vitesse).

En d'autres termes, il faudrait peut-être essayer d'accélérer plus progressivement mais plus tôt en sortie des virages lents afin d'avoir une vitesse plus importante au moment où les gaz sont ouverts en grands (on parle de quelques km/h pas de 30!) pour augmenter la force centrifuge et donc la force de réaction appliquée au point du contact du pneu avec la piste.

C'est un peu le même problème qui se passe entre, à moto égale, un pilote moyennement rapide qui se plaint de faire trop de wheelings en sortie de virage et un pilote plus rapide qui ne fera aucun wheeling ou presque alors qu"il roule 5 secondes plus vite.

Je ne sais pas si cela peut t'aider, Boxer53, mais çà ne coûte rien d'essayer. Un autre moyen serait de faire faire quelques tours sur ta moto à un pilote un peu plus rapide dans les virages lents pour voir si on est dans le bonne direction ou pas.

Je reviens sur la mesure de la température du pneu au pistolet laser car je ne pense pas que cela ait une bonne valeur. Une couverture chauffe (85°) le pneu depuis sa surface et la température "descend" dans le pneu jusqu'à sa carcasse. Sur piste, c'est l'inverse : la chauffe provient surtout du travail de la gomme sur la carcasse puis la chaleur "remonte" à la surface du pneu, surface qui est refroidi par la piste (même à 50°, une piste est plus froide que le pneu à coeur). Il est normal dans ces conditions que le température en surface du pneu soit plus faible qu'en sortie de couverture. Je pense qu'il faut un thermomètre a aiguille contact pour l'enfoncer dans le pneu.

Je viens de penser que je parle des courses mortes et que depuis l'utilisation des amortisseurs avec ressorts de détente (top-out springs) comme sur les Ohlins TTX, la course morte sans pilote doit être plus grande qu'avec un amortisseur sans ressort de détente car les raideurs des deux ressorts s'additionnent tant que le ressort de détente joue, c'est à dire sur la valeur égale à sa longueur.
Disons une course morte sans pilote plus grande de 1,5 à 2,5 fois selon les valeurs relatives des ressorts de compression (le gros visible) et de détente (le petit caché).

Cette particularité si elle n'est pas prise en compte joue bien des tours et use du pneu bêtement.

Je suis parfaitement d'accord avec ton analyse. J'ai déjà essayé plusieurs fois sur un pneu en début de dégradation de le régénérer en augmentant la vitesse de passage de courbe. Sauf que j'ai plusieurs facteurs a combattre:
- Lors des roulages, je roule vite mais assez loin de l'extrême. C'est pour ça qu'il m'est arrive fréquemment en Boxer Cup de rouler 3 a 4" au tour plus vite qu'en course
- La limitation de la prise de risque est trop présente dans ma tête. J'ouvre en sortie de courbe beaucoup plus tard que le pneu ne peut supporter
(peur du high side).
- Je pourrais encore freiner plus fort et passer plus vite en courbe. Mais ces 2 dernières années j'ai l'impression d'avoir un peu réduit ma prise d'angle, donc moins vite en vitesse de passage de courbe
- Par contre des que la phase de redressement en sortie de courbe est amorcée, j'ouvre en grand à un régime ou 13 mkg déboulent, et c'est la que le pneu déguste, sauf sur les circuits rapides avec peu de relance.

Je suis donc de nouveau confronté à un dilemme. Abandon du Michelin Power Slick arrière pour 2014. Mais il a fonctionné d'enfer les 2 dernières sorties au Mans et à Magny Cours. Et le 22 septembre à Dijon, je sais déjà qu'il va bien fonctionner.

Maintenant à 60 balais, il ne faut peut être pas en demander plus  Ou alors il faut que j'entame une thérapie cet hiver et tirer plus sur le câble l'année prochaine    

Je comprends tout à fait ton ressenti et la crainte du highside bien compréhensible!

Je sais que la plupart des manufacturiers ont des pneus slicks "spécial roulages" qui sont très tolérants en matière de pression et qui acceptent plus le pilotage "à phases découpées" que tu décris (freinage surtout en ligne, mise sur l'angle avec longue phase neutre, accélération forte une fois la moto assez droite). Cela pourrait valoir le coup d'essayer.

Pour Pirelli (je n'ai pas d'actions Pirelli mais je les connais plus que les autres), ce sont les slicks Diablo Superbike Pro (les pneus typés compétition sont les slicks Diablo Superbike). En terme de chronos, la différence à pilotage moyen est infime voire nulle.

moi j ai des dunlop d211 GP RACER et c est nickel   

j'ai roulé un an et demi avec les superbike pro. J'en suis content, j'avais nettement réduit les soucis d'arrachement et/ou de creusement que j'avais avec les Dragon SC.
Pourtant ces pneus ont une très mauvaise presse, beaucoup se plaignent de glisse de l'arrière et il est même des vendeurs qui les déconseillent par temps chaud, pourtant j'ai roulé deux étés à Alès et Ledenon avec ces gommes sans avoir de problème.

Certains vendeurs les déconseillent car ils s'usent moins, ils en vendent moins.

Ce sont des pneus très progressifs donc on sent leur glisse aisément et cela peut donner le sentiment qu'ils glissent plus que les autres. Des slicks plus performants le sont pour des chronos déjà assez rapides et préviennent moins quand ils glissent.

Je me permets de revenir sur la première question de ce sujet : comment rode-t-on un pneu piste?

Un pneu piste ne se rode pas. Sortie de couverture chauffante (important), on fait le premier tour en freinant fort en ligne et on accélère fort en ligne, sur l'angle qu'on peut prendre fort dès le premier tour on évite de freiner et d'accélérer pour éviter au pneu d'avoir à encaisser deux forces, une tangentielle et une radiale au virage. Si on n'a pas de couverture chauffante, on pratique de même mais avec dans le premier tour moins de violence sur les freinages et accélérations et moins d'angle. Pour le deuxième tour, on fait comme pour le premier tour en sortie de couverture chauffante.
Bien entendu si le circuit est court (moins de 3 km), on fait 2 "premiers" tours et 1 ou 2 "deuxième tours" selon la chaleur de la piste.

Au sujet de la couche de paraffine sur les pneus neufs, elle n'est plus ce qu'elle était et il ne sert plus à rien de l'ôter (liquide ou papier de verre). C'est mon avis et on peut ne pas être d'accord bien sûr... En matière de pneu, le facteur "confort intellectuel' est très important et si on pense que c'est mieux de nettoyer le pneu neuf, il faut le faire. La moto de piste a des raisons que la raison ignore, et c'est plutôt pas mal ainsi

OK avec toi.

Avec des pneus neufs, j'avais l'habitude de faire juste un tour en augmentant les angles au fur et à mesure des virages, puis gaz au deuxième tour.

Il y a quinze jours à Magny cours, Pierre m'a dit que c'est pas la peine, gaz tout de suite.

J'ai essayé. No problem.

Les prochaines roulages, çà va donc être comme cela.

Petite remarque Poiteau.

Cela fait maintenant 2 ans que tu nous prodigue des conseils piste, et jamais on ne c'est rencontré sur piste.

J'espère qu'en 2014 cette anomalie sera corrigée    

Boxer53, je ne roule plus en France mais en Allemagne. Je roule sur des S1000RR 100% stock y compris suspensions (sauf poly et échappement) J'ai fait la coupe Pirelli Stocksport Allemagne l'an passé (5ème), je la refais cette année (8ème à ce jour, il reste un week-end de deux manches dans 15 jours à Lausitzring). Cette coupe est sympa et pas très relevée, çà me convient d'autant que des pilotes Pirelli de l'IDM (le SBK allemand) peuvent y venir course par course sans marquer les points, çà permet de comprendre certaines choses, de remettre les pendules à l'heure. Quand on en suit un sur 1/2 tour, on jubile sous le casque!

J'ai fait les 24 heures de Barcelone en 2012 (8ème) et je compte refaire une ou deux autres courses de 24 heures en 2014 si santé et temps me le permettent tout comme les dérogations de la FIM (plus de 50 ans).

On pourrait peut-être se croiser en 2014 pour un roulage par exemple, ce serait sympa. Je l'avais déjà dit en 2012, je crois, j'aimerais bien faire une endurance sur un Boxer car je n'en jamais conduit. Je suis très curieux et je sais qu'on apprend toujours à rouler sur autre chose que ce dont on a plus l'habitude.

Il y a quinze jours, nous avons fait une petite endurance de 2 heures à Magny Cours avec RG Team mais organisée par Valentinos. Il manquait un poil pour que nous puissions rouler parce des hurluberlus de la FFM ont voulu imposer au dernier moment licence, conformité moto FIM et tout le toutim.

Les négociations furent âpres entre la FFM et les organisateurs, mais finalement nous avons quand même pu rouler. Des mecs de la FFM nous on quand même fait chier devant nos box avec interdiction de démarrer le moteur dans le box.....etc...

Tout çà pour dire que participer à une course en France sans licence et avec une moto non conforme on peut oublier.

Il ne reste donc que des courses avec des organisateurs Allemands en Allemagne ou pays de l'Est, Espagne dans le cadre de roulages, sans licence, avec une moto non conforme FIM, mais qui durent en général 1h, voire 2h, exceptionnellement 6h.

Mais là il sera dur de déplacer quiconque du forum pour faire autant de bornes. En ce qui me concerne, c'est un peu différent car pour moi, aller à Brno ou à Ledenon c'est presque pareil.

Maintenant, à 60 balais participer à des courses de Gentelman oui, mais des courses remplis de 1000 ou tous veulent gagner non.

Il faudra voir ce qu'on pourra organiser en 2014 avec ou sans course. Dans tous les cas tu pourra faire le professeur aux Oldtimers Boxer

FAB a écrit:Toujours des questions cons : Peut-on utiliser les mêmes couvertures chauffantes pour les pneus pluie que pour les slicks ?

Et il y-a-t-il des précautions à prendre ?

Oui, tu peux, mais mieux, il existe des couvertures chauffantes réglable, car des pneus pluie se chauffe a 60 degrés et des slick au minimum 80 degrés .
Le problème avec des chauffantes classiques sur des pluies, tu vas avoir beaucoup de grip les 2 premiers virages, et ils vont vite refroidir, c'est pourquoi beaucoup de pilote ne chauffe pas leurs pneus pluie, et roule progressivement pour les mettre en température et prendre confiance.
Pour des slick neufs, tu mets des chauffantes, et au bout de deux virages à droite et deux virages à gauche, tu peux mettre tout à fond !!! Un pneu neuf à son grip maxi au 1er tour , plus tu roules, plus il s'use et moins tu as de grip .

Boxer53, Je peux me déplacer en Allemagne en Espagne, Italie ou ailleurs sans problème mais je comprends que ce ne soit pas simple pour tous.
Quant aux problèmes liés à la licence et tout ce qui va avec, il est vrai que c'est assez pénible surtout quand on connait les us et coutumes d'autres pays. Cependant, il faut savoir que la FFM n'est pas seule responsable de cet état de fait, elle agit dans un cadre législatif qui régit l'ensemble du sport français. Ce cadre a démarré en 1975 par la loi Mazeau qui a défini un cadre "très cadré" à qui on doit l'obligation de la pyramide licencié=>club=>fédération et dans le quel toute fédé est sous la tutelle du ministère des sports (seules ou presque la FSGT et les fédés scolaires et universitaires y échappent car elles sont sous tutelles du ministère du travail pour la première et des ministères de l'éducation nationale ou de l'enseignement supérieur pour les secondes). Ce cadre a évolué depuis 1975 mais toujours dans le sens de plus "d'encadrement", c'est à dire de contraintes pour tous les étages de la pyramide donc aussi celui des fédérations.
Dans les autres pays européens (avec des bémols pour l'Italie et l'Espagne qui ont un peu copié le cadre français), on peut pratiquer et organiser des compétitions moto en dehors de toute fédération nationale, le plus souvent en dehors du cadre associatif (la fameuse loi de 1901... encore une spécificité française) car les organisateurs sont des entreprises comme O3Z ou Motors Events en France mais qui peuvent travailler en dehors des normes FFM.

Je dois dire que comme tous ceux qui ont expérimenté ces compétitions loisirs ou même un peu plus pro organisées à l'étranger, j'apprécie beaucoup le confort qui découle de moins de contraintes. On peut sourire et se concentrer sur son plaisir plus facilement.

Maintenant, que la FFM tente de se protéger en faisant du zèle en se retranchant derrière ce cadre législatif est possible et ce serait dommage si c'était le cas. De plus la tendance à la judiciarisation de nos sociétés permet d'en rajouter une couche et autorise tout zèle voire tout excès.
D'un autre côté, comme c'est un cadre législatif tout citoyen électeur peut agir mais encore faut-il qu'il le connaisse et que ce soit un enjeu électoral pour que cela change. Il est dommage que de ces 3 étages de la pyramide, le plus haut n'explique pas assez cela même si il me semble que la communication FFM se soit modernisée un peu et aborde des sujets liés aux contraintes imposées à la pratique de notre passion. Il faut même saluer l'effort que fait la FFM pour ne pas céder aux dictats des préfets qui annulent depuis 2-3 ans les autorisations pour des compétitions le mercredi qui les précèdent : la FFM attaque le préfet en référé et gagne le plus souvent car le jugement sur la forme lui donne raison. Sans cela nombre de compétitions auraient été annulées en 2012 et 2013. Je crois qu'on compte par dizaines voire un peu plus ces actions depuis le début de 2013. Ubu...

Mais on s'égare..... Désolé.

Donc, Ok pour un roulage ou une course d'endurance n'importe où!

On tentera d'organiser quelque chose en 2014.