Compte rendu de la saison de Coupe Pirelli Allemagne sur s1000RR. Résultat : 5ème.

Bonjour à tous,
Je ne suis pas très actif sur le forum... et en plus je ne sais pas où mettre le compte-rendu de ma saison car j'ai participé à la coupe Pirelli Stocksport Allemagne cette saison 2102 et il n'y a pas de rubrique dédiée (normal!).

Alors, voilà :
Je participé à la coupe Pirelli Allemagne avec pour objectif de poursuivre mes efforts pour retrouver un niveau de pilotage perdu (années de maladies, non terminées mais bon, c'est bien mieux!) sur ces S1000RR 2011 avec shifter/ABS/DTC. Et oui "des" car j'en ai deux (aussi...), c'est un choix que je vous explique. Je me déplace loin et je ne veux pas avoir de galère à ne pas pouvoir rouler après avoir fait 1000 km et plus (j'habite en région parisienne).
La préparation de mes motos est minimale :
- poly complet avec bulle un peu plus haute que l'origine, avec des montages perso (30 secondes pour démonter le carénage haut et bas).
- commandes reculées BMW HP (je roule en vitesses normales)
- ligne complète Akra avec collecteur inox (moins cher et plus facile à réparer que le titane) et silencieux inox,
- crash pads de cadre (Alpha Technique) et de roues avant (GSG),
- protections de carters R&G vissés
- chaîne de 520 (525 d'origine)
- poignée d'accélération à tirage plus court (Alpha Techiqiue)
- j'ai monté des récupérateurs d'essence et d'eau (j'ai gardé le vase d'expansion) montés de chaque côté de la prise d'air moteur devant la colonne de direction. NB, une des deux durits d'évent du réservoir est bizarre, elle a une dérivation à mi parcours sur le côté gauche du cadre vers l'avant. J'ai bouché cette dérivation.
- et c'est tout!
J'ai gardé :
- les suspensions 100% origine, huile de fourche comprise, (pour info, les raideurs de ressorts sont 0,95 Kg/mm pour l'avant et de 8,2 à 8,5 pour l'arrière qui est progressif, ce qui n'est pas bon pour la piste car les réglages peuvent en être difficiles mais ici la plage de pogressivité est assez faible quand même),
- les leviers de commandes,
- les disques,
- les plaquettes de frein (enfin, je les change pour des neuves parfois )
- j'ai gardé le durits d'origine, interdites sur les courses françaises car la séparation est sous le té de fourche inférieur...
Je n'ai pas mis :
- de boitier additionnel truc ou machin,
- de filtre à air qui va mieux sur le papier,
- de maître-cylindre B... ou autre.
Bref, 2 motos mais pas trop d'argent sur chaque moto (pas de kits de fourches, amortisseur miracle, réglage moteur du sorcier du coin,...) et pas besoin de pièces détachées à trimbaler (si, une paire de roues en pluie toujours prête)
NB : l'ECU moteur d'origine qui est auto-adaptatif (autotune), rend un réglage au banc aléatoire...
Je roule indifféremment sur l'une ou l'autre en leur donnant le même temps d'utilisation. Je roule bien sûr en Pirelli, Coupe oblige. Des slicks SC1 avant (120) et SC2 arrière (200), obligatoires. Pressions ; AV 1.8 à froid, 2.2 en sortie de piste (2.1 sortie de couverture); AR 1.6 à froid, 2.0 en sortie de piste (1.9 sortie de couvertures). SI la piste est très froide, je pets 0,05 à 0,1 de plus à froid pour vaoir la bonne température à chaud (les pneus de piste modernes fonctionnent à une pression donnée, c'est le premier critère, avant la température si cette dernière reste dans une plage correcte, bien entendu).
J'ai établi mes réglages en début de saison avec soin :
- retourné l'excentrique de fixation supérieur d'amortisseur et baissé la fourche de 9mm dans les tés de fourche pour garder l'assiette d'origine,
- réglé les précontraintes AV et AR en respectant les bases des courses en statique (morte sans pilote, et avec pilote).
- mis les réglages hydrauliques sur les positions préconisées par BMW en mode Slick de l'ABS/DTC.
J'ai vérifié tous les serrages à la clé dynamo (grosses surprises en sortie d'usine!).
J'étais prêt pour les courses. enfin les motos! Moi...

Au cours de la saison, j'ai :
- modifié l'assiette, j'ai remonté la fourche de 5 mm (baisser l'avant de 5 mm si vous préférez),
- augmenter ma précontrainte arrière de 2 tours (2 mm) sur tous les circuits sauf Lausitz - qui est hyper bosselé et où mon pneu AR se détruisait en 8 tours) - où j'ai retiré 2,5 tours soit -0,5 tour par rapport à mes setup initiaux fait dans le garage,
- rajouté un cran au réglage de détente de la fourche
- une fois les ajustements de suspension faits, je n'ai reine changé de la saison sauff à Lausitz (cf plus haut)
- pas usé mes pneus Pirelli de façon anormale (c'est avant tout ma priorité pour les réglages : si me spenus s'usent bien, ma moo est bien réglée... et mon porte-monnaie aime bien aussi)
- j'ai eu sur le premier week-end tous les problèmes techniques sur une seule moto (shifter HS, passage 4 et 5ème vitesses difficiles puis 3ème, et casse de l'axe moteur arrière inférieur !!!). Le tout pris sous garantie (shifter, axe moteur et tout le système de sélection très accessible une fois ôté l'embrayage complet),
- pris de bons départ en oubliant mes habitudes de 1000 japonaises où je montais le régime à 10-11 000 puis où je faisais patiner. Sur la S1000RR, je monte le régime à 6-7 000 et je lâche le levier presque brutalement (comme à un départ de feu rouge agressif) et je passe la 2 avant la zone rouge. Sur la S1000RR, si je fais comme sur une japonaise, c'est rodéo assuré! Ce comportement d'embrayage on/off m'a surpris d'autant que les disques garnis sont les mêmes que ceux des GSXR 2001-02 (sans doute des années d'après aussi). Je mets çà, sans en être certain, sur le compte du fait que l'embrayage de la S1000RR ne "baigne" pas dans l'huile : le niveau d'huile est bien en dessous de l'embrayage et les disques sont moins '"lubrifiés" que sur une GSXR.
- Sur le sec, je roule toujours en mode slick avec DTC on et ABS off. Les modes race et autres ne sont pas faits pour la piste. entre race et slick, même si la différence moteur se fait sur la seule pente de réponse à l'accélérateur, le mode race entraîne des mouvements de main droite de trop forte amplitude, pour moi en tout cas. J'ai essayé toutes les variantes on/off de DTC et ABS. Pour l'ABS, mes temps au tour sont les mêmes sauf sur de gros freinages avec des bosses où les distances s'allongent un peu avec une impression bizarre que je n'aime pas. Pour être honnête, je reste persuadé qu'à mon niveau, je serais aussi performant avec l'ABS mais alors il faudrait que je change ma façon de freiner. Aujourd'hui, je freine en trois phases (dites en cloche : attaque forte mais progressive, puis très fort, puis dégressif) alors qu'il faudrait freiner en deux phases avec l'ABS (Au maxi d'entrée -même plus que sans ABS! - puis dégressif). C'est une question de réflexe conditionné, j'essaierai encore. En ce qui concerne le DTC, je roule avec tout le temps. Je peux aller un peu plus vite sans sur un tour mais mon pilotage semble adapté au DTC alors je ne me prive pas de cette sécurité. Je dis "semble adapté" car j'accélère tôt mais très -trop! - progressivement ce qui fait que le DTC se met en marche mais sans occasionner de coupures violentes qui coupent toute accélération. Enfin, c'est mon retour d'expérience et d'autres peuvent en avoir des différents.
- sur le mouillé je roule avec DTC et ABS on. En mode race ou slick mais comme j'ai peu roulé sur le mouillé, je n'ai pas encore tout testé, loin de là.
- Je n'ai rencontré aucun problème de freins AV. Je suis très content de la puissance, de la durée de vie des plaquettes et du feeling. Les plaquettes d'origine ont un matériau de friction très eu épais à neuf, on peut rouler jusqu'à 0,8mm d'épaisseur sans crainte (je pars avec des plaquettes à mi usure maxi pour une course par sécurité quand même) d'autant qu'elles s'usent bien à plat (merci les 4 petites plaquettes par étrier plutôt que deux plus grande qui s'usent en biseau!). Je n'utilise jamais le frein AR même sur le mouillé. En fait, je ne l'utilise que parfois en sortie d'épingle si je sousvire trop, çà ramène la moto et évite tout wheeling.
- A propos de wheeling (autorisé en mode slick), certains s'en plaignent sur la S1000RR, moi pas du tout! Elle ne wheele pas plus qu'une autre et même moins qu'un GSXR car la crête de couple est plus haut et donc à un moment où la moto a déjà repris de la vitesse et est assez droite. Peut-être est-ce du au fait que j'accélère tôt et progressivement.
- Je n'ai pas connu de problème de chauffe (je roule avec de l'eau additionnée de Water Veter, non pas parce que çà aide à chauffer moins parait-il, mais parce que cela rend l'eau moins "agressive" pour les alus, parait-il...). J'ai gardé le calorstat pour éviter de mettre du scotch sur le radiateur pour les séances matinales fraîches). Je roule entre 80 et 91 degrés (je n'ai pas roulé sur de très petits circuits), mais il ne faut pas traîner dans le paddock en rentrant de la piste car elle prend vite 105-108 degrés. Ce n'est pas grave mais je n'aime pas.
- Je roule à l'essence 98 français ou 102 qu'on trouve en Allemagne (proche du 98 français).
- J'aime le moteur qui tourne vite et est assez pointu (pas trop, c'est un 1000 quand même!). Il faut ne pas tirer trop long (16x44 ou 16x45 selon les circuits; je pense qu'il faudrait un pignon de 15 sur des circuits courts comme Carole ou Croix ou sans ligne droite comme Lédenon mais je n'y ai pas roulé) pour profiter de la puissance et de la facilité dans les hauts régimes.
- La tenue de route me satisfait pleinement. Un rail dans les lignes droites (si elle bouge, je me lève un peu plus de la selle et c'est bon), très stable dans les grandes courbes, facile en entrée de virage serré même si le train avant ne renvoie pas beaucoup d'information, elle se raidit peu sur les freins mais le lâcher de frein sur l'angle est délicat (l'hydraulique de la fourche n'est pas top). Je la trouve un peu difficile au changement d'angle brusque (chicane serrée par ex), mais comme les virages lents et les chicanes sont mes grosses faiblesses, j'y suis sans doute pour quelque chose.
- En terme de maintenance, je fais une vidange à mi saison (j'ai deux motos). Je vérifie toute la moto après chaque week-end en la nettoyant (serrages, usures bizarres, etc...). La visserie est de mauvaise qualité (loin du standard japonais... ne me tirez pas dessus, BNWistes intégristes ), je dois quand même dire que les vis de carter latéraux sont très légères et de belle facture. Tous les axes sont à lubrifier en début de saisons et en cours pour les axes de roue, je monte toutes les vis acier qui se vissent dans l'alu et souvent utilisées avec de la graisse au cuivre (écrous d'axes de roues, vis d'étriers, vis de pied de fourche, vis de tension de chaîne) vis des commandes reculées). Je vérifie visuellement et au "toucher" le fonctionnement de l'axe de colonne de direction (on oublie souvent que bien des problèmes de tenue de route et de freinage bizarre viennent de là). Je serre toujours tout au couple.
- Que vais-je améliorer ? : moi!!!!! enfin, je vais essayer! Et sans doute monter un ressort d'amortisseur plus raide (je vais en faire fabriquer à 9 et 9,5 kg/mm). NB : d'après Pirelli Allemagne, les Pirelli nécessitent un ressort moins raide que les Dunlop, à vérifier.
Voilà, en quelques (beaucoup?!) mots, mon retour sur cette moto.

En ce qui concerne les résultats de la saison, j'ai fini en 5ème position de cette Coupe Pirelli Allemagne grâce à ma régularité sur les 8 manches même si la première n'a pas été pas top. Je suis hyper content de ce résultat, vous vous en doutez. Je ne m'attendais pas à çà. Le premier en 1000 de moins de 25 ans gagnait une participation à la finale du Championnat Superbike Allemand (IDM, gagné par un pilote français d'ailleurs, Erwan Nigon, sur une S1000RR officielle) avec 8 pneus et tout payé. Le meilleur 600 de moins de 23 ans a gagné une participation au championnat d'Europe 600 stockpsort dans les mêmes conditions. Ils ont aussi gagné un budget pneu Pirelli pour 2013. Je n'ai pas gagné la Coupe mais de toute façon, j'ai 51 ans! Alors....
Mes points forts sur la saison : de bons départs et de bons premiers virages, bonnes sorties de virages rapides, pas très loin des touts meilleurs dans les parties rapides, la rage en course (je roule très souvent plus vite en course qu'aux essais), pas trop de difficultés à apprendre de nouveaux circuits (j'apprends le sens des virages avant en apprenant par coeur le tracé imprimé sur une feuille A4 pendnat que je fais la longue route du voyage aller).
Mes points faibles sur la saison : des freinages de lâche ( ), des entrées en courbe lentes et moyennes trop lentes (pas bon pour les bagarres, çà!), de mauvais essais (je n'arrive pas à me lâcher sur un tour).
Parlons gros sous : un week-end me coûte en moyenne 1 500 euros tout compris. Les premiers postes sont les déplacements (très chers!) et les pneus. Je me déplace avec un Citroën Jumper assez gros et une petite caravane. Ma compagne m'accompagne (Merci à elle, j'apprécie beaucoup) et un ami est venu une fois avec nous. Je fais tout moi même au garage comme sur le circuit sauf les couvertures chauffantes.

J'ai aussi fait les 24 heures de Barcelone en juillet mais sur une Yamaha R1 2012 (je n'ai pas aimé même si c'est efficace). Résultat : 8ème. Super heureux!!! et le podium avec la télé en prime car "grâce" à moi, on a fait podium pour avoir été le meilleur équipage de moyenne d'age supérieure à 40 ans (une spécificité espagnole). Mes coéquipiers ont 35 et 36 ans. Des petits jeunes, en somme. J'ai fait un compte-rendu de ces 24 heures si çà vous intéresse... mais on y parle Yamaha et pas BMW...

J'espère que ces informations peuvent servir à certains forumeurs, comme certaines de forumeurs me sont utiles.

super CR et félicitation pour ton résulta au championnat

Et bien toi au moins tu es d'un silence absolu, puis tu nous en met une tartine pire que le Gnac.

Félicitation quand même pour tes résultats sportifs.

J'espère qu'on te verra au moins une fois à une sortie piste en 2013

merci pour ce super CR et bravo pour cette belle saison.
Avec une telle analyse, les résultats vevraient encore s'améliorer l'année prochane.

C'est vrai que la visserie n'est pas terrible.
Intégriste, mais pas aveugle

Chapeau !!!

MERCI !!!!

merci pour ton cr
merci pour ton retour d'experience

...et bravo pour ton resultat

Merci à vous pour vos encouragements.
J'espère qu'on pourra se rencontrer sur un circuit. D'ailleurs, j'aimerais faire une course d'endurance sur un Boxer que je ne connais pas (j'ai piloté des twins mais pas des Boxer, personne n'est parfait...). Si un de vous m'accepte comme coéquipier pour une course de 4-6 heures, je suis partant. Bien entendu, je paie ma part et la casse si je chute.

J'ai fait un compte-rendu pour mon club des 24 heures de Barcelone, j'ai essayé de rendre l'ambiance et d'expliquer un peu comment çà se passe, c'est un club de motards routiers et non piste.

Je le mets ici si çà vous intéresse (les modérateurs le déplaceront si il n'est pas à sa place. Voilà :

"Team ASMV74, moto n° 73.
Résultat : 8 ème scratch.

Le team me contacte 8 jours avant la course. Ils hésitent entre 3 pilotes, deux jeunes et un moins jeune. Courageux ou inconscients, ils choisissent le moins jeune et, néanmoins, heureux membre d'Ici Rails d'Or.

Outre l'objectif du team qui était de faire dans les 15-20, mes objectifs personnels étaient de renouer avec une course d'endurance de 24 heures après des années d'ennuis de santé mais sans coupure avec la moto de piste. Je n'avais pas piloté plus de 30 minutes d'affilée depuis... je ne sais même plus. Je voulais voir ce que j'étais capable de faire, une espèce de course dans la course, en somme.

Je ne connaissais personne du team. J'arrive seul à Barcelone le mercredi à 17h avec ma camionnette et ma petite caravane, une partie du team installe déjà le stand, l'autre arrivera vendredi soir. Présentations, poignées de main, et je m'installe. Je les aide ensuite à finir l'installation de la zone de vie dans le paddock.
Précision : nous sommes 3 pilotes alors que la plupart des équipages utilise le règlement particulier des 24 heures de Barcelone qui autorise 3 ou 4 pilotes.
Dès les premiers échanges j'apprends un gros bémol pour moi, les motos sont en vitesses inversées. En 37 ans de moto et 15 de piste, je n'ai jamais piloter en vitesses inversées. J'appréhende un peu, beaucoup même car en 24 heures il y a forcément des moments où on pilote par automatisme.
Les premiers contacts sont très sympathiques et les membres du team sont tous de vrais amateurs passionnés. Ambiance faite de simplicité et de sourires. J'aime bien.

Le jeudi est consacré aux essais libres. Deux motos Yamaha R1 2012 Stocksport sont à disposition, chacune appartient à un des deux pilotes titulaires du team. Cette journée a été très difficile. Une des motos n'a jamais fonctionné, des coupures moteurs brutales intervenaient à haut régime et on a été incapables de rouler avec plus de 6 fois un tour malgré toutes les tentatives de réparations. L'autre moto fonctionnait mais n'était pas en configuration endurance et sa préparation non terminée. C'est la rançon de l'amateurisme pur et c'est compréhensible de la part d'une petite équipe (ce n'est pas péjoratif!) aux moyens et au temps limités. Bref, on galère, quelques tensions se font bruyantes, on roule peu et mal. Je n'ai pu faire que 14 tours chronos sur la journée. Pas de quoi m'habituer aux vitesses inversées, ce qui m'inquiète car je suis tellement concentré sur ce point que je ne sens pas la moto et ne pense pas à mon pilotage.
Un autre point d'incertitude concerne les pneumatiques : Pirelli ou Dunlop. Les deux autres pilotes sont divisés sur la question. Bien que je fasse la coupe Pirelli Allemagne cette année, je m'en fiche, je veux des pneus noirs, c'est tout ! Ma seule exigence est de faire un choix et de s'y tenir pour pouvoir faire des tests d'endurance et les setups adaptés le vendredi.
Ma compagne me rejoint le jeudi vers 22 heures et j'apprécie.

Je disais faire des tests d'endurance de pneus mais en fait il s'agit de réussir à faire des tests suffisamment longs pour pouvoir en faire une extrapolation car le timing du vendredi est singulier: rien jusqu'à 16h30 puis essais libres d'une heure, suivis de 30 mn par pilote pour la seule séance qualif (chute interdite avec une seule moto!), et enfin 1h30 d'essais de nuit à partir de 22 heures avec 5 tours au minimum obligatoires par pilote.
Après les vérifications techniques et administratives, au vu des problèmes rencontrés le jeudi, on décide de parfaire (sic) la préparation de la seule moto fonctionnant normalement et on laisse l'autre de côté tout en commençant à la démonter par module pour la course en cas de besoin. La compétence et l'organisation de l'équipe technique (un mélange de très jeunes gens et de mécaniciens automobile chevronnés) est efficace et bien coordonnée par un chef de stand sympa et rigoureux. Arrivent les essais libres puis les qualifs uniques. Interdit de tomber, assurer sa qualif quelque soit sa place sur la grille. 24 heures, c'est long et on ne vise pas le podium! Heureusement pour moi, d'ailleurs, car je ne me fais pas à ce moteur R1 au calage crossplane bancal qui est insipide et ne me parle pas (je n'ai jamais aimé les entre-deux: ce n'est ni un 4 cylindres qui hurle et allonge, ni un twin qui tracte et arrache; ce n'est pas le meilleur des deux, c'est le pire des deux. Pardon pour les possesseurs éventuels de R1 crossplane...) et encore moins aux vitesses inversées. Je roule à 4 secondes de mes temps faits lors d'un roulage l'an passé... je ne suis pas fier! On se qualifie 21 ème, je suis surpris car je m'attendais à ce que nous soyons plus loin! A part mon inquiétude liée à ses p.... de vitesses inversées, je souris un peu plus fort intérieurement.
Mais aux essais de nuit, je me fais bien involontairement une énorme chaleur dès le second tour. Dans la deuxième ligne droite, à 250 m du virage soit 150 m avant le point de freinage, le pilote que je suis à l'aspi coupe brutalement (on est à fond de 4 à cet endroit! soit environ 230 km/h) et se relève. J'ai juste le temps de passer entre lui et l'herbe. J'ai eu peur, je m'arrête au stand. Un autre pilote prend la moto que je reprendrai 20 minutes plus tard. Je roulotte, soigne bien mes repères nocturnes pour les noter sur le papier ensuite, puis je rentre su stand. La nuit est à nous, je vais l'apprécier.

Samedi est là, le temps est un peu couvert mais la météo annonce le sec pour toute la course, ce sera déjà un truc en moins à gérer. Warm up minimal, briefing et départ. Les deux premiers relais sont pour mes coéquipiers qui roulent remarquablement bien et je prend la moto en 14ème position je crois. Mon premier relais me familiarise avec la grille de boîte mais je ne me détends pas pour autant, je m'applique à empiler les tours dans la même seconde. Je fais très attention à dépasser avec prudence mais rapidement car, si je n'ai pas fait de course longue endurance depuis 9 ans, je sais ce point très critique pour la sécurité de tous et le maintien d'une bonne moyenne. Mais cette R1 sans allonge est vraiment pénalisante à Barcelone et sa longue ligne droite, passée la 6ème les autres motos prennent quelques mètres et on se retrouve loin pour faire les freins. Je choisis alors mes deux points privilégiés de dépassements (freinage sur l'angle dans la cuvette et freinage avant le stadium de fin pour ceux qui connaissent) et vais m'y tenir toute la course sauf en cas de pilotes beaucoup plus lents (si, si il y en a, pas beaucoup mais un peu quand même...). Ce premier relais me permet de voir que quelques pilotes sont très rapides et qu'il ne faut pas non plus les gêner car ils semblent bien chauds. La moto de Suzuki Espagne me double et elle me semble très, très bien menée. J'avais vu juste, elle a gagné mais nous ne sommes pas encore à l'arrivée, il reste 21 heures.
Et bien, les 21 heures restantes vont se passer comme les 3 premières ou presque. On rentre dans les 10 puis on oscille entre 8 et 11 en fonction des quelques aléas de toute course d'endurance. Chaque pilote a fait ce qu'il avait à faire, c'est à dire rouler en sécurité sur son rythme soutenu en doublant aussi vite que possible et en soignant ses trajectoires pour ne pas trop fatiguer (euh...enfin ne pas trop s'épuiser) et laisser les avions de chasse de devant nous doubler sans risque en ne les surprenant pas. L'équipe technique a fait un remarquable travail à chaque ravitaillement et changement de roues ou plaquettes. Les 4 panneauteuses constituées des 3 femmes de pilotes et de la femme du chef de stand (et oui, les femmes au panneau et un homme au fourneau dans cette équipe. Je trouve çà bien) ont aussi assuré avec brio leur tache quand même un peu ingrate. Seule une entretoise baladeuse de roue arrière une fois et un ravitaillement à 21 litres au lieu de 24 une autre fois, nous aura coûté 2-3 minutes ce qui est très, très peu pour une équipe qui ne fait pas souvent de course d'endurance. Un stop&go pour dépassement dangereux (c'est pas moi, c'est pas moi!!!) et basta!
Enfin çà parait simple et court mais c'est passer sous silence les douleurs de chaque pilote, les doutes du petit matin avec LA question "qu'est-ce que je fous là?", les ampoules aux mains, les difficultés à descendre seul de la moto après les derniers relais. C'est aussi oublier un sentiment bizarre de solitude du pilote tout au long des 24 heures (surtout quand il n'y a pas de gros incidents comme ici) , il ne voit pas ses coéquipiers, il échange 2 mots avec eux en descendant et en montant sur la moto, dit que tout va bien au chef de team en 10 secondes puis attend seul dans son espace avec sa compagne le prochain relais. Certains pilotes, comme mes deux coéquipiers, se font masser et ils parlent à leur kiné pro ou masseur improvisé, moi je n'aime pas qu'on me touche (enfin, çà dépend qui ) et je préfère me passer de kiné.
Les derniers relais étaient quand même un peu tendus car nous étions 8ème et le 9ème était dans le même tour avec leur meilleur pilote qui était très rapide, mais çà a tenu. Le tout dernier relais est le seul relais complet où 100% de l'équipe est 100% ensemble au cours d'une course de 24 heures. Même le pilote roulant à ce moment là n'est pas isolé car on l'encourage à tour de rôle sur le muret des stands.

Au final, nous terminons donc bien à la 8ème place. Beaucoup d'émotions à l'arrivée pour tous les membres du team, des tensions qui se relâchent, quelques larmes heureuses et beaucoup de grands sourires à faire silencieux tous les rires de la terre.
On a même été appelé sur le podium car on est la meilleure équipe classée ayant une moyenne d'age de pilotes supérieure à 40 ans. Je vais faire le coquet, je ne vais pas donner mon age mais sachez que mes deux coéquipiers sont eux loin des 40 ans mais par le dessous... D'ailleurs, l'un d'eux disait dans la salle antichambre du podium "Merde, çà me fait bizarre de faire un podium de vieux!" Moi, je m'en fous, j'ai mis deux roues et 180 cv à mon déambulateur!

Un résultat honorable et auquel je ne m'attendais pas. Je disais à un membre de l'équipe le dimanche soir qu'on avait fait une course d'endurance à l'ancienne : régularité, rythme rapide sans plus, opérations de stand simples et sans précipitation. Je crois que c'est bien çà. Cà prouve aussi qu'avec assez peu d'argent au regard de ce type de course (budget total de 9000 euros pour cette course y compris les déplacements et la nourriture pour 18 personnes , hors moto) il y a moyen de se faire plaisir, de faire plaisir et de ne pas être ridicules.

Le team a atteint ses objectifs et moi les miens au delà de ce que j'avais imaginé de mieux. Je suis prêt pour la prochaine ! Je vais quand même attendre que mon adducteur droit reprenne son élasticité car il a dit stop à 8 heures du matin et que mes muscles du dos m'oublient un peu."

les courses d endurance c est ce que j adore , mais c est l argent qui me bloque pour faire une saison

sinon encore un très beau CR

ps: tu as des photos ou vidéos de toute ta saison ??

Je ne suis pas très photo... mon ami a du en prendre, je vais lui demander de me les envoyer pour le mettre ici.

En ce qui concerne une saison d'endurance le budget n'est pas plus élevé qu'en vitesse tant qu'on reste sur des courses de 4 ou 6 heures.
On est deux pilotes et tout est à partager en deux en ce qui concerne les frais de fonctionnement (engagements, déplacements, pneus, essence, plaquettes et divers). Et si on rapporte au temps sur piste, ce type d'endurance est bien moins chère que la vitesse.

Une fois l'argent réuni, le plus difficile est de former une équipe : un changeur de roue AR (un pneu avant fait 4 voire 6 heures avec la gomme adéquate), un pompier (qui tient 'extincteur pendant les ravitaillements), un ravitailleur, un panneauteur.
Mais en fait, on peut faire avec deux personnes en plus des pilotes en assignant plusieurs fonctions à une même personne.
En 2001, j'ai fait le Championnat de France d'Endurance (course de 4 heures et vannes rapides de type Zenith interdites à l'époque). On partait à 3 : mon coéquipier, ma compagne et moi. On a fini second au classement final.
Sur place, on recrutait le samedi ou le dimanche matin 2 personnes dans le public (annonce faite par le speaker). Ils faisaient panneauteur avec ma compagne et pompier, et parfois ravitailleur.
Je changeais la roue AR (une seule fois sur 4 heures), les outils et la roue étaient disposés là où il fallait quand la moto s'arrêtait par ma compagne et j'étais entraîné au changement de roue. Le pilote qui prenait le relais faisait le ravitailleur sauf si une des personnes "recrutées" me paraissait capable de le faire comme je le voulais.
Bien entendu, on nourrissait les membres d'un jour de notre "équipe". Ils ont toujours été ravis de faire çà et c'était très sympa.

Je pense qu'on peut faire une course d'endurance courte comme çà encore. C'est une question d'organisation en amont surtout.

Mais le plus dur en fait est de trouver un copilote FIABLE, pas tant sur la piste mais en dehors. D'un niveau équivalent pour éviter les frustrations, capable sans rechigner de payer sa part et la casse éventuelle, être présent le week-end de la course (vécu!) et faisant sa part de boulot. Et le tout sur une saison complète. C'est la raison pour laquelle, je ne veux plus faire d'endurance sur un championnat complet avec ma propre équipe. Une course ou deux oui, en m'insérant dans une équipe et en essayant de me comporter comme j'aimerais qu'on fasse si c'était mon équipe : je paie ma part d'avance, je me conforme aux réglages (sauf si c'est n'importe quoi) du ou des pilotes habituels, je prends le relais qu'on me dit de prendre (je dis dès le premier contact que je ne prends pas le départ si il est de type Le Mans), je me plie aux procédures de l'équipe (briefings, processus de ravitaillement, repas en commun....), je donne mon avis ou un conseil que si on me le demande ou si je pense que çà apporte quelque chose et ne met pas en porte-à-faux un des membres du team et alors j'essaie de la faire avec délicatesse. Le seul point où je suis intransigeant, c'est la sécurité sur la moto (plaquettes bien montées par exemple).
Cà parait dur mais il vaut mieux que les choses soient carrées dès le départ et dans la tête de tout le monde. La course est trop génératrice de tensions pour en rajouter.

Super compte rendu
felicitations pour ta saison

le pire j ai un pote qui roule en BMEC ( championnat belge d endurance ) et il ma dit le gros problème c est le budget et les sponsors qui sont pas chaud pour les sports moteur

petite question indiscrete poiteau
a pourquoi ne pas faire ce type de saison en France avec la coupe Michelin par exemple ou un truc équivalent ?????
b j'ai cherché un site sur internet qui parlait de cette coupe pirelli allemagne mais j'ai rien trouvé ????

teuteuf32

La coupe Pirelli Allemagne est organisée par Speer Racing que certains connaissent ici.
C'est un organisateur privé (Speer emploie 60 personens dans la moto (grosse concession multimarques, échappement Bodis et organisateurs de roulages et courses) et Pirelli l'utilise comme un sous-traitant (un peu comme Marc Mothré en France que certains connaissent, ou Eybis en Belgique).
La législation sur le sport en Allemagne n'a rien à voir avec la France où tout est fondé depuis 1975 (loi Mazeau) sur un cadre législatif qui a évolué mais dont le principe reste que la pratique sportive de compétition doit être sous tutelle de l'Etat (c'est ce qu'on appelle l'affirmation de l'Etat, je crois) qui délègue à des fédérations nationales (FFM pour nous) qui sont sous tutelles du ministère des sports et on a alors une pyramide Etat=>Fédération=>clubs=>membre-licencié. Il n'y a que trois exceptions pour le sport scolaire-universitaire et le sport lié au monde du travail ou et le sport lié à un courant de pensée (et encore on retrouve la même pyramide avec le ministère de tutelle respectif). En dehors de ce schéma pas de salut pour avoir une assurance qui couvre l'organisation et obtenir une autorisation préfectorale. Si un club ou une fédé n'est pas organisateur en direct, impossible. La situation en devient ubuesque car une organisateur étranger peut faire une compétition en France, il trouve les assurance et n'a pas besoin d'autorisation préfectorale si le public est interdit (il suffit que l'enceint du circuit soit filtrée voire que l'entrée soit gratuite...!)? Mais ne crions pas haro sur la FFM, ce cadre législatif est fait par ceux qu'on a élu, donc nous. D'ailleurs, la FFM actuelle qui ne veut pas et ne peut pas perdre sa prérogative est consciente de cette contrainte, lourde pour les clubs organisateurs, et fait depuis quelques années des efforts pour apporter si ce n'est de la souplesse, une réelle aide aux clubs pour les aider dans leurs démarches et les défendre juridiquement fasse aux préfectures (La FFm a embauché des juristes à plein temps! et ils ont obtenues cette années plusieurs jugements en référé qui ont cassé des refus d'autorisation préfectorale surtout pour le cross et l'enduro).
En Allemagne, seul l'IDM (le championnat superbike allemand) est organisé par la fédération allemande (et encore, c'est l'ADAC, l'autoclub national très puissant) qui l'organise sur le terrain.
Les organisateurs allemands sont à 90% des entreprises privées qui veulent gagner de l'argent. Elles organisent tout, en louant une partie du personnel de chaque circuit (commissaires...). Il gagnent de l'argent car ils peuvent mixer roulages et compétions (impossible en France pour des raisons de législation, encore une fois) : sur un week-end de 3 jours, il y a environ 100 pilotes pour les compétitions et 100 pour les roulages. Certains organisateurs font aussi des weekends purement de roulages. Speer Racing est constitué de 6 salariés à plein temps et organise 150 journées de circuits par an. Il y en d'autres.

Pourquoi je ne fais plus de courses en France comme la Coupe Michelin au autre? J'ai fait du promosport, les protwins, de l'Open (devenu SBK), le championnat de France Endurance et des Endurances nationales, le Bol d'Or...), j'ai été malade longtemps tout en faisant 1 à 3 courses par an (bien sûr en roulant moins vite qu'avant) puis comme je vais mieux depuis 2 ans, je veux :
- découvrir autrechose,
- rouler sur des grands circuits pour le plaisir (Brno, Hockenheim, Barcelone, Mugello, Lausitz...),
- rouler beaucoup (dans cette coupe Pirelli : vendredi=6x20 minutes, samedi= 4x20 minutes+1 course, dimanche=2x20 minutes+1 course),
- rouler sans autre stress que celui de la piste : un engament à l'année sans plus jamais faire la queue sur le circuit pour avoir un ticket pour une séance, un enregistrement administratif à chaque course qui se fait en 3 minutes, un transpondeur à l'année sans caution, pas de contrôles techniques qui ne servent à rien et qu'on passe avec l'angoisse que son numéro fasse 139 mmn au lieu de 140mm (vécu!), pas de prégrilles de 20 minutes à attendre que les pneus refroidissent sans avoir un générateur électrique sur roulettes comme j'ai vu aujourd'hui à Carole en Promosport et même Promo-Découverte!, ....)
- avoir sur place une assistance technique pour les pneus et les consommables courantes (leviers, sliders, huiles, plaquettes...).

Alors voilà pourquoi, je ne fais plus de courses en France MAIS ATTENTION, je ne ne dis pas que ce qui est fait en France est pourri, loin de là! Je dis que ce n'est plus ce que je veux. J'ai une autre vision des choses, c'est tout. Sans les courses françaises, je ne n'aurais jamais mis mes pneus sur une piste et je me suis tellement amusé à le faire que je veux continuer de le faire dans des conditions qui correspondent plus à mes attentes. J'ai failli ne plus jamais pouvoir rouler voire vivre, alors je veux en profiter comme je l'aime, c'est à dire rouler un maximum et me mesurer aux autres!
Et puis, je ne dis pas "plus jamais". J'en ferai peut-être encore mais pour l'instant j'ai trouvé ce que je cherchais : courir en me prenant le moins la tête possible avec les "à-côtés".

NB 1: la comparaison avec la coupe Michelin me semble la bonne d'ailleurs, car il semble que les profils des pilotes ressemblent plus à la coupe Michelin française que la coupe Pirelli française.
NB 2: quand j'ai repris vraiment, j'avais pensé au WERC ou 03Z. Quand j'ai reçu les règlements et les temps de roulages, je me suis dit que c'était mieux que ce que j'avais connu mais que les circuits étaient ceux que je connaissais.

Ça fait 8 ans que je pratique les organisateurs allemands, soit pour des roulages, ou des courses avec la Boxercup de manière ponctuelle.

C'est clair que si on veut participer à des courses, c'est là qu'il faut aller, et même pas besoin de licence.

Tout çà va me laisser de bons souvenirs.

Et oui, pas besoin de licence.
Ces organisateurs allemands proposent en général une assurance couverture pilote pou 15 à 20 euros par jour.
On peut aussi prendre une assurance "risques et accidents de la vie, "spécial" activité à risque", en France valable dans toute l'Europe pour 200 euros par an. La couverture est supérieure à celle de base de la licence et couvre tout type d'activités sportive à risque (deltaplane par exemple).

Je comprends ton ressenti, a une moindre mesure, lorsque j'ai acheté mon 1100s ( ancienne moto d'arcueil motor a priori préparer pour la compétition )j'ai regardé pour faire des courses " découverte" en France. Quand j'ai vu les difficultés pour passer le contrôle technique j'ai laissé tomber, avec comme tu dis des commissaires zeles et qui sont capables de refuser la moto pour des petits détails je n'avais plus envie de faire des centaines de km et de depenser beaucoup d'euros pour rien.
Par contre grâce au forum et surtout grâce à boxer 53 j'ai eu l'occasion de découvrir les courses de la boxercup, et c'est vraiment une autre ambiance le contrôle technique est beau coup plus relax l administratif est vraiment à la hauteur et surtout on roule beaucoup
L'agrandissement de la famille a mis entre parenthèse de future participation mais j'ai toujours envie d'y retourner....