Les supensions sur circuit (et sur route)

Quelques données sur le réglage des suspensions que beaucoup d'entre vous connaissent sans doute déjà, mais pour les autres, ça peut faire du bien de les lire. Ca provient du stage organisé plusieurs fois par an par le club ASMACO - IDF, via M. Chaplain, un des grands spécialistes français des amortisseurs et fourches moto (EMC) :

La suspension

Pour commencer ça sert à quoi ? A la base c’est un absorbeur de choc. Ca doit absorber un choc produit par exemple par une bosse sur la route. C'est-à-dire que ça doit dissiper un effort sur un déplacement. Le but étant de permettre à la roue de rester constamment en contact avec la route et de filtrer les vibrations.
Le ressort lui est l’élément qui donne la charge maximale qui peut être appliqué dessus avant d’arriver en butée et l’hydraulique est l’élément qui va définir la décélération, c'est-à-dire la vitesse à laquelle la tige de l’amortisseur va se déplacer.
Il faut donc être attentif et faire attention aux abus de langage. On parle d'un amortisseur trop dur quand on parle d’un ressort trop raide, et on parlera d’amortisseur trop freiné dans le cas ou ce sont les hydrauliques qui le ralentissent trop.

Je ne rentrerai pas trop dans les détails vu que nous organisons régulièrement un stage suspension avec Chaplain. Et résumer en quelques lignes une journée complète avec ce maître est impossible.

On a vu ci-dessus que le ressort était l’élément qui définissait la charge maximale absorbable. Par conséquent la première chose à faire c’est de choisir le bon ressort.

Choisir son ressort :

Partant des roues pendantes (décollées du sol) dès qu’on pose la roue par terre, il y a la masse de la moto qui s’exerce sur le ressort puis le poids du pilote. Ce qu’on veux c’est que quand on rajoute la charge dynamique maximale le ressort permette à la suspension de ne pas arriver en butée, mais dans l’idéal au plus près.

A cela on rajoute un petit paramètre. On veux également que la moto s’enfonce un peu sous son propre poids, afin d’avoir un peu de course négative pour permettre à la roue de rester en contact avec le sol dans les phases de freinage ou d’accélération. On appel cela une course morte.

Il faut donc prendre 3 mesures :

A l’avant :
F1 : moto roue pendante
F2 : moto posée sous son poids
F3 : moto avec pilote assis dessus en position

Pareil à l’arrière
R1
R2
R3

Comment prendre les cotes ?

Pour la fourche c’est relativement facile, il suffit de mesurer la distance de tube qui sort du fourreau. Pour l’arrière il faut prendre une distance entre un point fixé sur la coque arrière, situé 5cm plus avant que l’axe de la roue à l’axe de roue arrière.

Maintenant une foi qu’on a les valeurs on les compare aux données utiles.

Suspension arrière :

Course morte (R1-R2) = 8% de la course totale soit environ 10mm
Enfoncement maxi (R1-R3) = 30% de la course totale soit environ 36mm

Suspension avant

Course morte (F1-F2) = 25% 30% de la course totale soit entre 30mm et 36mm
Enfoncement max (F1-F3) = 40% de la course totale soit environ 48mm

Si vous ne réussissez pas par exemple pour la suspension arrière à jouer sur la molette de réglage du ressort pour avoir en même temps la bonne course morte et le bon enfoncement max, alors c’est que votre ressort n’est pas adapté. Si l’enfoncement max est supérieur votre ressort et trop souple et inversement.

Une foi que vous avez les ressort qui vous corresponde, il faut maintenant régler l’assiette de la moto.

L’assiette

C’est la basculement de la moto. Elle se règle en faisant glisser les tubes de fourches dans les té pour l’avant et en mettant des rondelles sur la chape de l’amortisseur ou en réglant sur l’amortisseur si il est équipé d’un réglage pour l’arrière.

Pour cela, il faut partir sur piste avec des hydrauliques très ouvertes et chercher à passer les virages sans avoir ni à accélérer, ni à freiner et à passer le plus vite possible pour sentir le comportement de la moto.

• La moto élargie la trajectoire (Valeur de chasse trop élevée)
  Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
  
• La moto louvoie à haute vitesse (La roue avant n’est pas assez chargée)
  Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
  
• La moto tombe dans le virage (La chasse est trop faible)
  Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto
  

Une foi cela fait nous pouvons passer à la suite.

Les hydrauliques.

Maintenant que vous avez réglé et choisi les bons ressorts, que votre moto rentre bien dans les virages, alors il ne vous reste plus qu’a régler la vitesse d’enfoncement des suspensions.

Il ne faut pas perdre de vue qu’une moto c’est comme un cheval à bascule. Quand vous freinez, l’avant de la moto se comprime et la moto plonge, et l’arrière se détend, inversement à l’accélération. Et dans la phase neutre il faut que la moto retrouve son assiette naturellement.

Par habitude quand on parle de valeur de réglage, on vis les vis de réglage fermée à fond (comme pour un robinet) et on compte le nombre de clic ou de tour en desserrant (en ouvrant).

Sur la fourche la compression est située en bas de la fourche et la détente en haut sur les bouchons. Pour l’amortisseur arrière c’est l’opposé. La compression est situé en haut de l’amortisseur et la détente tout en bas.



En gros le principe est le suivant :

On pars avec des hydraulique plutôt ouverte et on referme peu à peu jusqu'à arriver à un résultat satisfaisant.

1 – Freinage et Entrée de virage : sur la phase de freinage le réglage de la compression de la fourche va ajuster la vitesse de l’enfoncement de la moto.

• si la moto plonge trop vite, on ferme la compression AV
  
• la fourche arrive en butée, fermer la compression AV ou augmenter la quantité d'huile de la fourche.
  
• la fourche ne s'enfonce pas assez, diminuer la quantité d'huile
  
• Si elle se redresse sur les freinage sur l’angle, refermer la compression AV
  
• la moto dribble de l'avant, ouvrir compression et/ou détente AV
  
• L'arrière sautille, fermer la détente AR
  
• L'arrière décolle et balaye, ouvrez la détente AR
  
• la moto souvire (si assiète réglée) fermer détente Av et/ou ouvrir détente AR
  
• sensation de perdre son amortissement : surchauffe de l'amortisseur AR, ouvrir la détente
  

2 – Phase neutre : au relacher des freins et avec la mise sur l'angle la moto va progressivement revenir sur le réglage d'assiète qui a été précédemment réglée.

• au relâcher des freins si la moto se désequilibre, c’est que la fourche se détend trop vite et la il faut resserrer la détente AV
  
• perte de grip sur l'avant (sentiment qu'on va le perdre) ouvrir la détente AV
  
• survirage, ouvrir la détente AV
  
• Sousvirage, fermer la détente AV et/ou ouvrir la détente AR
  

3- accélération sortie de virage :

• si la moto s’écrase de trop, freiner la compression AR
  
• si la moto patine ouvrir la compression AR, ou la détente AR
  
• Si la moto guidonne, c’est généralement que les suspensions sont trop freiné. Ouvrir un peu la détente AV et/ou ouvrir la compression AR
  
• la moto pompe de l'arrière, fermer la détente AR
  
• la moto perd de sa précision, fermer la compression AR
  

Bref voila également les conseils donnés par le manuel Ohlins :

La détente :

Amortisseur :

Trop de frein en détente peut causer : - l’arrière saute sur les bosses au lieu de suivre le sol
- l’arrière décolle lors du freinage
- cela maintient l’arrière en bas ayant pour résultat une moto sous-vireuse
- cela peut causer une surchauffe du système hydraulique de l’amortisseur, et ainsi avoir une perte d’amortissement

Pas assez freiné en détente peut causer : - l’arrière est totalement détendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant ainsi sauter la roue arrière
- la moto semble instable
- la moto pompe dans les virages

Fourche :

Trop de frein en détente peut causer : - survirage
- un manque de grip du pneu avant
- on ressent comme si la roue avant allait passer dessous dans les virages

Pas assez freiné en détente peut causer :
- sous-virage
- l’avant paraît instable

La compression :

Amortisseur :

Trop de compression peut causer : - la roue arrière patine lors de l’accélération
- cela peut donner un sentiment de dureté extrême (bout de bois) lors d’une prise de bosse

Pas assez de compression peut causer : - la roue arrière commence à sauter vers l’extérieur du virage sous l’accélération en sortie de virage
- la moto s’écrase trop (l’arrière est trop bas), ce qui engendre une perte de grip de l’avant

Fourche :

Trop de compression peut causer :
- bon résultat lors des phases de freinage
- sentiment de dureté sur les bosses

Pas assez de compression peut causer : - forte plongée de l’avant




Bon, rien que des évidences, mais quand même, ça fait du bien de réviser...
Je dis ça pour Boxer53 qui nous encourage à "travailler" pendant l'hiver...

moi je pense que c'est bien de savoir en gros le principe, vu mon niveau de pilotage!!!! ensuite pour affiner il faut avoir un sacré budget roulage, pour l'instant mes suspattes sont réglées comme dans mon couple en faisant des concessions, mi route mi piste mais c'est sur que si tu as une bécanne que pour la piste... c'est surtout bien d'avoir un pote spécialiste ça te fait gagner du temps et de l'argent, je crois qu'en france il y a un ancien pilote qui se déplace et viens régler les motos en fonction de l'utilisation des pilotes mais je n'arrive pas à me rappeller qui??? comme le dit si bien le proverbe " il vaut mieux un qui sait, que dix qui cherchent!!!

Bonjour à tous.

Un lien plutôt sympa pour le néophyte, en complément de ce post très instructif.

http://moto.caradisiac.com/Presentation-383

G.V.B.

salut
il ne faut pas trop se prendre la tête non plus. D'abord adopter les réglages de base de l"amorto d'origine et à fur et à mesure que l'on progresse en pilotage on perçoit des petits quelques choses de bizarre à l'avant ou à l'arrière que l'on corrige (grâce à cette excellente vulgarisation d'un compromis bien difficile à obtenir).
Commencer par vouloir régler une usine à gaz et la meilleure solution pour s'égarer et être dégoûté.
Quand à faire régler par autrui, je n'y crois pas trop. Chacun à son style de pilotage et les réglages ne peuvent être que personnels. On peut par contre se faire conseiller.
EMC est une bonne maison, jamais avare de conseils par téléphone et avec des délais de reconditionnement ou de modification très rapides. Le seul soucis est qu'il n'y a que deux gammes: le première avec une seule molette comp/det, efficace mais ne permettent pas du fait de sa conception de séparer les deux fonctions. La gamme racing semble techniquement intéressante mais le tarif de 990 E sans réglage hydraulique du ressort et d'assiette le place en mauvaise position vis à vis d'un öhlins moins cher et jouissant d'une excellente réputation.
A+

eh ben moi, je dis, merci môssieur de ce sujet séireusement et pédagogiquement traité.