mais oui c'était mieux avant!!!

par LOUIS38 Mar 20 Oct 2009 - 14:43

on ne se souvient plus trés bien, mais en 1979 le journal de 13 h00 c'était ça aussi, l'époque ou Mr Moto tournait au bol, la grande époque du Paul Ricard ou je montais depuis la Barentine ( un quartier de Toulon) avec mon copain Michel et nos 50 DT Yamaha trafiquées à mort pour suivre la course de l'intérieur, son papa connaissait un Urgentiste du SMUR qui nous faisait rentrer de partout...
c'était la Moto avec un grand M ( pensez un peu 15 minutes de reportage au journal de 13h00).Comme je dis à mes gosses quand je revois des moments comme ça, je suis fier de dire comme un vieu con( que je suis certainement)" c'était mieux avant"!!!

http://www.ina.fr/sport/auto-moto/video/CAA07013352/plateau-bol-d-or-au-castellet-3eme-partie.fr.html

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:07

Eric Offenstadt, la technique alliée à la performance!!! mais oui c'était mieux avant!!! 735781

par LOUIS38 Mar 20 Oct 2009 - 15:28

FAB a écrit:Eric Offenstadt, la technique alliée à la performance!!!

Impressionnant FAB ta culture moto mais oui c'était mieux avant!!! 908655

, (et non ta motoculture comme dirai mon voisin jardinier), tu as une grande connaissance dans les ancêtres mais oui c'était mieux avant!!! 429841

motos ou préparateurs!! ça vient d'ou ??? mais oui c'était mieux avant!!! 269396

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:39

Oh, il faut que je remonte loin malgré mon jeune âge, à l'époque où il y avait encore un 350 RDLC dans le garage de mon paternel ou encore un BSA B31, les deux ont mal fini mais oui c'était mieux avant!!! 97146

Je ne sais pas vraiment d'où ça vient, j'ai depuis toujours aimé ces engin à 2 roues, j'ai cotoyé les bonnes personnes peut-être, la technique m'a toujours intéressé et Offenstadt a dévelleppé un système de fourche impressionnant ***, qui malheureussement n'a été dévelloppé uniquement comme prototype mais oui c'était mieux avant!!! 577849

Pour tout dire Louis, la passion m'a fait m'intéresser aux différents modes de fonctionnement des machines.
L'ère moderne des machines ne créé plus rien de nouveau ou presque, ce que l'on nous promet comme nouveauté exceptionnelle ne l'est en général que très peu et on se rend vite compte que le nouveau modèle n'est qu'une modification exthétique du modèle précédent en reprennant des système éprouvé ou en mettant juste quelques cm3 de plus ou un système de freinage plus puissant mais pas de révolution technologique à proprement parlé.

*** Pour ceux qui ne sauraient pas c'est un système qui permettait de modifier la chasse en fonction des circonstance de roulage : empattement long en ligne droite et plus court en courbe pour faire simple

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:53

Essai de la But

Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ?

Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ? A la veille de la nouvelle saison , il fallait faire le point . Comme d'habitude , nous avons demandé à Olivier Chevalier et à son frère Alain d'essayer pour nous la moto d'Eric , et de nous dire ce qu'ils en pensent . Cet essai a été effectué à Karland à la fin du mois de décembre 1978 . Depuis Olivier Chevalier a conclu un accord avec Eric Offenstadt et But : il pilotera cette machine dans toutes les épreuves du championnat du monde 350 cc ...

Le retour de la fille prodigue

En partant à Montpellier j'étais tout excité ; j'aime cette region un peu désertique , inondée de soleil et d'étranger ( le port de Sète ) , et j'ai une passion pour les huitres de Bouzigues . En plus , et ça a tout de même son importance , j'aime beaucoup le circuit de Karland à la fois technique et sûr . Quel dommage , qu'aucune course de motos n'y soit organisée et qu'il se trouve un peu loin de Paris pourqu'on puisse envisager d'y faire régulièrement des essais . Mais ce qui provoque le plus mon excitation , c'est l'idée de retrouver la " fille " d'Offenstadt , la BUT, que j'avais connue alors qu'elle n'en était qu'à ses premiers balbutiements ; On n'abandonne pas un enfant sans nostalgie . Nous arrivons enfin sur le plateau de Karland ; il est 10 heures du matin et Alain Coeille est déjà au travail , en chemisette . Dire que nous somme en Décembre ; quel pays ! pas un nuage , pas un souffle de vent , un ciel presque bleu marine ... Eric a apporté trois motos , deux anciennes , née HO , que je connais bien et la nouvelle BUT . Tout de suite je suis attiré par ce prototype ; Il est splendide avec sa coque en aluminium , très bas , bien équilibré , racé . Il étincelle à côté des deux horribles monstres qui , même s'ils ont couru toute la saison 1978 , ont l'allure de tas de boulons avant guerre . Je pense vraiment qu'Eric les a apportés volontairement pour mieux mettre en valeur sa dernière création . Pas si fou le bougre ! Aussi c'est avec une certaine deception et une grande surprise que je l'entends me dire de me mettre en tenue alors qu'il prépare la moto qui porte le numero 4 , un ancien modèle . Il ne faudrait pas qu'il prête le proto à Tocco ou Fontan qui sont là , eux aussi , pour effectuer des essais de la But . Je me rassure en observant Alain CoeiIle , très affairé sur la machine , qui doit en avoir encore pour une bonne heure de travail . " Pourquoi me fais tu ressayer ton tas de boulons ? Je suis venu pour la BUT pas pour la vieille HO " . Pépé réplique aussitôt : " non , non , tu vas voir , la 4 est mieux réglée que le proto ; mes pilotes l'ont mise au point toute l'année " . Bon , on verra bien . Je pousse donc la 4 sur la piste de deccélération , qui est en légère descente ce qui facilite l'opération ; j'embraye puis débraye d'un coup sec et le moteur prend immédiatement ses tours . J'enfourche la moto en pensant à jeter bien haut ma jambe afin de ne pas accrocher l'énorme selle type Bol d'Or et je pars . Le moteur me parait d'emblée très agréable . A 4000 tr/mn il tourne déjà comme une horloge et grimpe avec avec régularité jusqu'à 11000 tr/mn . Quelle plage d'utilisation ! Je ne ressens absolument aucune impression de puissance , pourtant le moteur doit bien pousser , car j'arrive plutôt vite au bout de la ligne droite . J'aimerais bien voir ce que ça donne face à une machine de GP . Je teste prudemment les freins ; la moto ne bascule pas sur l'avant comme l'aurait fait une Yamaha . Alors j'appuie plus fort et la BUT reste touiours aussi stable . J'en viens à me demander si j'ai vraiment freiné. Probablement car j'arrive plus lentememt que prévu dans la première courbe du circuit . Je bascule la moto qui réagit d'une façon étrange que j'ai du mal à analyser . Elle semble vouloir tomber toute seule , impression très , très désagréable que je conserverais jusqu'à la fin de la première séance d'essais . J'ai bien essayé de comprendre , tenté de prendre confiance , sans y arriver et lorsque je m'arrête après avoir couvert 5 ou 6 tours je n'ai toujours pas pigé . De plus la position de conduite très allongée , l'emplacement des bracelets et des leviers adaptés au gabarit d'Hogrel m'ont très vite fatigué . Je me suis senti complètement perdu sur cette moto ; j'imaginais l'allure que je pouvais avoir , celle d'un crapeau perché sur un sac à patates qui aurait eu peur de tomber . Aussi après ces quelques tours , je ne sais pas quoi dire , je n'arrive pas à déterminer ce qui m'a gêné . La position de conduite , le bras oscillant arrière trop peu rigide , la fourche trop dure , le cantilever trop souple ? Il faut que je réfléchisse . Certains points me paraissent positifs tels le freinage , la facilité avec laquelle la moto se redresse dans les pif-paf et bien sûr le moteur d'une souplesse remarquable . Mais où se situe la limite , pourquoi ce flottement dans les grandes courbes , même sans angle , en vitesse neutre ? On ne peut quand même pas demander à un pilote d'être constamment en accéleration ou en freinage dans les virages . Et puis pourquoi veut-elle toujours tomber plus bas ? Moi je préfère les motos qui veullent aller tout droit et qu'il faut emmener . Lorsque j'arrive au stand , je dois avoir un drôle d'air , car je vois mon frère Alain avec un léger sourire sur les lèvres . Pépé s'approche et me demande si ça va . " Je ne sais pas ; mais les trois motos ont-elles les mêmes réactions ? On dirait qu'il n'y a pas d'angle de colonne " . La réponse d'Eric ne me rassure guère : " ces deux-là ( les anciens modèles ) oui ; mais peut-être que le proto avec sa fourche en magnésium est moins rigide de l'avant . ll faut voir , mais le proto n'est pas encore très bien réglé " . Bien , on verra cet après-midi .

Déjeuner - Réflexion

Moi je vais manger ; il faut que je me repose pour tenter d'y voir un peu plus clair . Je pars avec mon frère et commence à lui parler sans motivation du phénomène Pépé . Je suis si découragé qu'un instant l'envie de rentrer à la maison me prend . Il faudrait travailler longuement sur ces motos pour être réellement fixé sur leur potentiel . Ce n'est pas en une séance d'essais que l'on peut conclure avec certitude qu'elles pourront égaler voire dépasser l'efficacité d'une Yamaha TZ . Offenstadt , lui , en est persuadé et il a n'est pas nécessaire d'attendre très longtemps pour qu'il affirme qu'avec sa fourche l'avant ne bouge pas , que l'arrière ne peut décrocher à l'accélération et ainsi de suite . En réalité il est comme tout le monde , il cherche , se heurte à des problèmes , patauge . L'année dernière , sa moto ne voulait pas entrer dans les courbes , aujourd'hui elle tombe dedans . Mon frère me redonne un peu d'espoir en m'expliquant que les deux autres machines sont peut-être complètement différentes , que le système de suspension arrière est extrêment sensible et qu'il est possible de modifier l'assiette des motos . Pourtant je reste persuadé qu'il vaudrait mieux tester les éléments un à un avant de les assembler . En partant d'une TZ standard par exemple sur laquelle on monterait une fourche made by Pépé et en effectuant des comparaisons systèmatiques . Le reste de l'équipe arrive au restaurant ; Pépé m'annonce que Marc Fontan a tourné en 1'30" . Marc qui est sûrement l'un des pilotes les plus doués de la nouvelle vague devrait à mon avis pouvoir tourner en 1'27" avec sa Yamaha . Aussi je n'accorde pas beaucoup de signification à ce chrono . Je demande à Marc ce qu'il en pense " Il faut voir ; j'ai remonté les bracelets , changé l'amortisseur arrière , ça m'a semblé rentable . Mais il faudrait comparé avec une Yamaha " . Lorsqu'on découvre une toute nouvelle moto , on découvre par la même occasion des sensations nouvelles et il faut se méfier des premiers jugements que l'on peut porter . Ce n'est pas en trois tours que l'on s'habitue à un proto .

Super proto

Lorsque nous retournons au circuit , le proto est prêt . Eric me prévient qu'il ne doit pas être parfaitement réglé et me conseille d'y aller prudemment ... Manifestement ses pilotes ne l'aiment pas beaucoup et n'ont pas beaucoup tourné avec . En fait Pépé est comme une mère poule avec son dernier né et j'en viens à penser qu'il a préféré l'exposer dans les salons plutôt que de le plonger dans le bain des GP avec une équipe manquant un peu d'expérience . Je pars ; le moteur me parait plus nerveux que celui de ce matin , mais conserve cette étonnante souplesse . Faut-il la mettre au crédit des cylindres ou bien des carburateurs Gurtner ? Je n'en sais rien , toujours est-il que je suis de plus en plus persuadé qu'il faut travailler la souplesse des moteurs en 79 . La But offre une plage d'utilisation de 4 à 5000 tours . Un rêve pour qui vient de faire une saison avec des Yamaha qui ne sont réellement performantes que sur 1000 tours et simplement utilisables sur 3000 . C'est là que se situait notre principal handicap face aux Kawa qui n'étaient guère plus rapides en vitesse de pointe . Au bout de deux petits tours , et bien que je reste méfiant , je me sens très à l'aise au guidon de ce proto . J'ai envie d'attaquer . La position de conduite me convient assez bien en dépit de la faible hauteur de la selle et de l'emplacement des repose-pieds . Là je n'ai vraiment pas envie de m'arrêter . Une chose m'ennuie pourtant , l'absence de compte-tours . Je n'ose pas ouvrir les gaz en grand de crainte de dépasser le régime autorisé . Comme je ne connais pas bien le moteur , j'ai du mal à juger jusqu'où je peux aller ; il m'arrive plusieurs fois de tomber en dessous du régime idéal , j'engorge légérement . Ce n'est pas très grave ; de toute façon je préfère être un peu trop riche . Pour le moment c'est la tenue de route qui m'intéresse le plus .

Rivée à la piste

Bien installé sur la moto , je me sens très à l'aise . Je peux me déplacer sur la selle , charger l'avant sans effort . Lors des freinages en courbe , la But reste parfaitement saine , accroche le bitume bien en appui sur ses deux pneus . Et plus je freine , plus elle me donne l'impression d'être rivée à la piste . Je commence à me sentir en confiance sauf en deux endroits du circuit où la moto se met à bouger . Je n'attaque pas suffisament pour risquer de décrocher , mais comment juger sérieusement à quelle cadence je tourne en ce moment ? Il nous manque vraiment une moto de référence , dont on connaisse très exactement les possibilités , pour pouvoir faire des comparaisons objectives et statuer sur le niveau d'efficacité des But en l'état actuel des choses . Mais je pense que la But était capable d'effectuer un bon chrono sur le circuit de Karland . A moins que son moteur rende 10 cheveaux à un Yam ; cela constituerait évidemment un handicap difficile à combler même par une souplesse nettement supérieure . Toujours est-il que j'ai très envie de reconduire la But , une fois préparée et fignolée dans ses moindres détails par mon frère afin de résoudre une fois pour toutes ces petits ennuis dus en grande partie à un manque de finition . Tant qu'on n'en sera pas là , ma confiance en la moto ne sera pas absolue , et la confiance c'est ce qui nous permet d'aller vite . Eric Hoffenstadt a beaucoup progressé en deux années , et son prototype 350 à clapets marque une très nette évolution par rapport à ses anciennes réalisations . La But dispose d'un potentiel intéressant qu'il s'agit maintenant de développer et d'exploiter . Et une fois encore , Pépé a réussi à nous surprendre ; alors qu'on commençait à désespérer et à douter de lui , voilà que ses idées prennent une tournure prometteuse . Sincèrement je ne peux que lui souhaiter beaucoup de réussite .

Le moteur But 1979 tourne au banc

Même si tout n'a pas marché comme il l'aurait voulu cette saison 78 , Offenstadt a pu tirer pas mal de conclusions des divers essais et sorties effectués par ses machines . Et comme tous les techniciens versés dans le monde des GP , Pépé s'est attelé dès l'automne à la préparation de la saison 79 . Premier résultat de ce travail hivernal , un nouveau 350/4 carburateurs et clapets testé au banc dans les premiers jours de février . Ce moteur comporte pas mal de modifications par rapport au modèle 78 qu'a essayé Olivier Chevallier , la plus fondamentale étant l'adoption d'un calage à 360° au lieu du calage à 180° retenu jusqu'alors . Les cotes internes changent complètement puisque de 64 x 54 mm , elles passent à 59 x 63 mm . Le moteur BUT 79 est par conséquent une longue course , architecture longtemps écartée par les techniciens travaillant sur des moteurs à haut rendement mais qui a retrouvé récemment de nouveaux adeptes . On note enfin sur ce modèle 79 l'abandon du transfert arrière passant par la jupe du piston ( principe KTM ) pour un système plus classique débouchant dans le haut du cylindre , alors qu'une retouche de la fonderie des cylindres évite que le liquide de refroidissement n'entre en contact direct avec les parois des sorties d'échappement , ceci afin d'abaisser la température d'eau . Pour terminer , l'allumage électronique Krober a été remplacé par un Femsa . Offenstadt espère obtenir 65 Ch de ce moteur 79 , un chiffre plus qu'intéressant quand on sait que les Kawa sont annoncées pour 60 Ch .

L'oeil du technicien : de bonnes idées à développer

En fait ce n'est pas une moto qu'Eric Offenstadt nous a amenée , mais deux parties-cycle , une poutre avec fourche en acier , une coque avec fourche en magnésium , et trois moteurs : un 500/4 carbus , un 350/4 carbus et un 350 à clapets . Partant de là toutes les combinaisons sont envisageables ; ici à Karland , nous nous trouvons en présence d'une machine déjà ancienne , la 350/4 carbus à cadre poutre , et une autre très récente , la 350 à clapets et coque en alu . La dernière , la 500 , est un vieux rêve d'Eric . Compliqué tout ça ? Tâchons de nous y retrouver en prenant chaque élément l'un après l'autre .

Le 500 bicylindre

C'est un moteur sans grand brio , car ses cotes d'alésage et de course trop grandes en limitent les régimes et par voie de conséquence la puissance . Il n'a d'allieurs pas été conçu pour rivaliser en performances avec les 4 cylindres , mais simplement parce qu'il présente deux avantages , ses dimensions réduites et sa sobriété . Il n'a donc d'intérêt que parce qu'il permet de construire une toute petite 500 , très proche de la 350 , offrant toutefois une dizaine de chevaux supplémentaires . Mais encore faut-il savoir si ces avantages sont suffisants pour inquiéter les 4 cylindres Yamaha ou Suzuki . A mon avis il faudrait pas mal de circonstances favorables pour que ce soit le cas : que la machine soit parfaitement au point et très bien conduite , que toutes les courses se déroulent sur des circuits comme Karlskoga , que la FIM limite la contenance des réservoirs à 24 litres .

Le 350/4 carburateurs

Ce type d'alimentation n'est pas réalisé sous prétexte que deux carbus par cylindre vaudraient mieux qu'un seul , mais pour pouvoir alimenter une lumière d'admission supplémentaire là où l'on peut encore le faire , c'est à dire sous l'échappement . Cette lumière suplémentaire permet alors de réduire sensiblement le temps d'ouverture ( donc le retard à la fermeture ) sans perdre en quantité de gaz admis . On obtient alors un moteur plus souple tout en conservant une puissance au moins égale grâce au second trou d'admission qui doit combler la perte due au changement de diagramme . Les premiers tests semblèrent prouver le bien fondé de cette théorie et les résultats au banc furent très prometteurs . Hélas les essais qui suivirent mirent en évidence des grandes difficultés de mise au point ainsi qu'une extrême finesse d'adaptation selon les circuits . Le moteur était facilement trop riche et encore plus facilement trop pauvre . Il fallait vraiment couper les gicleurs en quatre pour obtenir une bonne carburation . Quelques petits problèmes de fabrication venant se greffer là-dessus et c'était la cascade de serrages qui commençait ; de quoi dégoûter beaucoup de gens , mais pas Eric qui continue à croire à ce système .

Le 350 à clapets

Puisque l'admission à trois carburateurs semble montrer un potentiel intéressant mais que sa mise au point s'avère par trop difficile , Eric va se tourner vers un système plus classique à deux carburateurs auxquels il adjoint des clapets . Ainsi il conserve le principe de la double admission en essayant cette fois de l'alimenter par le même carbu . Le manque de place empêchant de se servir du piston comme une soupape , l'admission est régularisée par un clapet . Ce clapet qui s'ouvre et se ferme en fonction des pressions et dépressions , empêche tout refoulement et permet une grande souplesse . Le fait qu'il limite je passage de gaz à hauts régimes ne doit plus constituer un handicap puisque , comme sur le 4 carbus , on dispose de deux lumières d'admission . Indiscutablement le 350 à clapets est une réussite côté souplesse ; de plus il était bien au point lorsqu'Olivier a effectué son essai . Mais pour savoir exactement si ce moteur était reellement intéressant sur toute la plage ; il aurait fallu opposer la BUT à une Yamaha TZ dont nous connaissons les vraies possibilités ; ll faudra attendre les prochaines courses pour être définitivement fixé ; mais c'est peut-être le bout du tunnel .

La poutre

C'est le modèle de châssis qui suit Offenstadt depuis plusieurs années . Aujourd'hui il paraît un peu vieillot , dépassé malgré les différentes modifications apportées au fil des ans dans le but d'en améliorer la tenue de route . Cela reste une belle pièce de fonderie qui nous choque aujourd'hui par sa hauteur excessive et son poids trop élevé . Cette poutre qui a permis à plusieurs pilotes ( Palomo , Rutter notamment ) de se distinguer il n'y a pas si longtemps a bien mérité sa retraite , même accouplée à la fourche spéciale .

La suspension avant

Une fourche classique présente plusieurs défauts inhérents à sa conception : tubes qui coincent , mauvaise tenue , rigidité médiocre , amortissement au freinage défectueux , et manque d'étanchéité . Et les posibilités d'amélioration semblent assez minces . C'est ce qui a poussé Offenstadt à essayer un autre système offrant des possibilités supérieures . Grâce au principe de guidage différent , les risques de coincement sont presque nuls et pour ajouter un avantage supplémentaire à sa fourche , Pépé y a adjoint un système qui permet d'obtenir une flexibilité variable et un effet d'anti-plongée .

Un principe de guidage différent

Une fourche doit avoir les mêmes qualités qu'un bras oscillant arrière , c'est-à-dire qu'il ne doit jamais coincer , ni au freinage ni à l'accélération , ce qui est loin d'être le cas avec une fourche classique . Sur ce plan donc , la roue arrière est bien mieux lotie que l'avant , alors que les efforts qu'elle subit lors des accélérations sont nettement moindres que ceux auxquels la roue avant est soumise lors des freinages . Comme une courbe suit obligatoirement un freinage , si ce dernier ne se passe pas bien , l'entrée en virage en subit fatalement les conséquences . Voilà deux inconvénients majeurs qui se soldent par une lourde perte de temps sur un tour de circuit . Avec le système d'Eric , et à condition qu'il soit bien rigide , la tenue de route de la machine lors de cette phase devrait être nettement améliorée .

La flexibilité variable

Il s'agit là d'une véritable flexibilité variable comparable dans ses résultats à la suspension arrière de la 250 Kawasaki de GP, même si elles diffèrent complètement d'aspect . Le mouvement de la roue est transmis au ressort de suspension par l'intermédiaire d'un basculeur qui travaille avec plus ou moins de rendement selon sa position . On entend par position l'angle que ce basculeur forme avec la biellette qui l'actionne ainsi que l'angle qu'il forme avec l'amortisseur sur lequel il agit . Plus cet angle se rapproche de 90° et plus l'on tend vers le haut rendement et l'on est dur . A l'inverse , si l'on s'éloigne des 90° , on arrive dans la période de mauvais rendement et l'on est souple . La complexité de ce système résulte du fait qu'il y a deux angles qui peuvent tendre vers des rendements différents ou vers un même rendement mais avec un certain décalage . Il s'agit donc d'une solution technique compliquée mais intéressante dont Kawa , qui l'a retenue sur ses 250 pour la suspension arrière , a su tirer un excellent parti en dépit des problèmes de mise au point .

Système anti-plongée

Il est apparu sur les voitures de course depuis un certain temps déjà et plusieurs constructeurs l'ont même adopté sur des modèles de grande diffusion . La fonction de l'anti-plongée est de limiter les changements d'assiette dûs à l'écrasement de la suspension lors des freinages . Pour y parvenir on utilise la force que reçoit la pince de frein pendant le freinage pour réduire le tassement de la suspension . La pince montée libre est reliée à une biellette qui assiste le ressort uniquement pendant la période où l'on freine et en rapport avec la puissance de freinage . Par conséquent plus l'on freine et plus le ressort est aidé . L'anti-plongée doit donc permettre une meilleure stabilité au freinage et lors des entrées en coube .

Coque alu et fourche magnésium

C'est une évolution logique de la poutre en alu et de la fourche HO en acier . Evolution qui se situe à deux niveaux , le poids et la forme .

Evolution de poids

L'avantage de la coque au niveau du poids réside en premier lieu dans le fait qu'elle entraîne la disparition du réservoir puisque c'est la coque elle-même qui en fait office . Dans le cas de la But , ce gain au niveau du poids résulte aussi de l'emploi de magnésium dans la fabrication de la fourche avant , du bras oscillant arrière et de nombreux accessoires . A ce propos , mon avis sur l'utilisation du magnésium pour les fourches est assez opposé à celui d'Offenstadt . Le magnésium est un métal très mou qui ne doit pas être employé pour la fabrication de pièces que l'on veut rigides . S'il est très intéressant dans son rapport solidité/poids , il est beaucoup moins dans le rapport rigidité/poids . Et ce que l'on demande avant tout à une fourche ou à un bras oscillant c'est bien d'être rigide .

Evolution de forme

La nouvelle But est nettement plus longue et plus basse que l'ancienne HO . Dans un premier temps cela permet d'éloigner le centre de gravité de l'axe des roues et de le descendre , ce qui limite les effets de cabrage à l'accélération et de ruade au freinage . L'allongement de la moto offre également la possibilité d'asseoir le pilote en avant de la roue arrière et par conséquent plus bas . Si l'on compare la poutre 4 carbus à la coque à clapets , on se rend compte que la nouvelle est bien l'évolution logique et indispensable de la première . Une évolution qui résout les problème posés par la première version HO sans toutefois en entraîner d'autres et qui laisse espérer que l'on verra un jour la But figurer à des places respectables en GP .

Fiche technique

	350 clapets	350/4 carbus	500/4 carbus
Moteur	bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau	bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau	bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau
Cylindres	Nickasil 5 transferts	Nickasil 5 transferts	Molybdène 7 transferts
Alésage x course	64 x 54 mm	64 x 54 mm	71 x 63 mm
Cylindrée exacte	347 cm3	347 cm3	498 cm3
Puissance/régime	62 Ch / 10700	62 Ch / ll000	?
Allumage	électronique Krober	?	?
Alimentation	2 carbus Gürtner en magnésium de 38 mm avec clapets débouchant dans le bas moteur	4 carbus Gürtner en magnésium de AV 26 mm . AR 32 mm	4 carbus Gürtner en magnésium de AV 28 mm . AR 32 mm

Lubrification	mélange essence / huile Total hors bord à 3,5 %
Poids du bloc moteur	40 Kg , 43 Kg , 43 Kg avec radiateur d'eau et carburateurs
Transmission primaire	Engrenage à taille droite
Embrayage	multidisque à sec
Boîte	six rapports
Transmission secondaire	par chaîne , avec tension confiée à un patin

Cadre	coque en tôle d'aluminium AG4 de 2 mm d'épaisseur , pliée et soudée . Moteur monté sur silent-blocs par 2 fixations AV et 4 fixations AR
Suspension avant	à flexibilité variable , brevet HO , avec amortisseur unique De Carbon monté parallèlement à la colonne de direction
Débattement	débattement moyen utilisé cette année 140 mm
Suspension arrière	oscillante ; bras en magnésium . Combinés ressort amortisseurs hydropneumatiques De Carbon montés en position inclinée
Débattement	120 mm
Roue avant	jante EMC-SMAC magnésium de 18 pouces
Roue arrière	jante EMC-SMAC magnésium de 18 pouces
Frein avant	deux disques SMAC en inox de 4 mm d'épaisseur ; pinces et maître cylindre Brembo
Frein arrière	disque alu BUT avec revêtement tungstène ; étrier et maître cylindre Brembo

Empattement	1380 mm
Angle de chasse	64°
Distance bras oscillant pignon sortie de boîte	145 mm
Distance moteur pneu	175 mm
Contenance du réservoir d'essence ( c'est la coque elle-même )	23 litres
Poids sans essence	105 Kg ( 350 2 carbus et clapets ) 110 Kg ( 350 4 carbus et 500 )

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Informations tirées de Moto Journal . Textes : Olivier Chevallier . L'oeil du technicien par Alain Chevallier .

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:56

Essai de la But

" Une idée merveilleuse , mais pas une véritable moto de course "

" Une idée merveilleuse , mais pas une véritable moto de course " . C'est par cette phrase qu'Hervé Guilleux , dernier pilote en titre de la But , définit " l'enfant chérie " d'Eric Offenstadt . Moto controversée , elle rejoint aujourd'hui le musée . Avant de tourner la page sur elle , nous faisons le bilan de sa carrière à travers un dernier essai . Si l'on se place du seul point de vue des résultats bruts , la carrière de la But est assurément décevante . Hormis la miraculeuse quatrième place décrochée en 350 par Hervé Guilleux lors du Grand Prix de France 79 au Mans , on n'enregistre en effet rien qui puisse faire crier au miracle dans son maigre palmarès . En ne tenant compte maintenant que de l'évolution technique , la vision des choses est bien différente . La But fait indiscutablement partie de ces rares machines qui , ne craignant pas de bouleverser les idées reçues , ont permis , et permettront , à la technique moto de véritablement progresser . Ne serait-ce qu'à ce seul titre , je serais personnellement enclin à considérer le bilan de sa carrière comme positif , même si celle-ci fut plus discutable à d'autres niveaux . A travers ses différentes versions , la But s'est présentée comme un véritable laboratoire ambulant . Regorgeant d'idées , il n'est pratiquement pas un point sur lequel elle n'ait pas tenté d'innover ou du moins d'amener des solutions originales . Mais revers de la médaille , en tant que moto de recherche pure , elle ne s'est jamais vue entourée d'une structure suffisamment rigoureuse , homogène et organisée pour se présenter comme une machine capable de gagner des courses . A vouloir trop en faire , on fait trop souvent tout à moitié . Une latitude que la course moderne au plus haut niveau ne laisse à personne , même pas à ce bon Pépé . C'est à peu près ce qu'Hervé Guilleux a résumé par les quelques mots que je vous ai servis en entrée . Cela étant dit , si la But a fait couler tellement d'encre et s'est trouvée ... en but à d'aussi virulentes critiques , c'est assurément moins en fonction de sa valeur technique intrinsèque ou de ses résultats que de la personnalité de son concepteur et précepteur .

Sacré Pépé !

Pépé , c'est le surnom que l'on donne à Eric Offenstadt . Pas tant à cause de son grand âge ( il doit tout de même aller sur ses 40 balais , maintenant ! ) qu'à cause de sa langue bien pendue . Lorsque , ses bacchantes d'aristo en alerte , ses lorgnons sur le bout du nez , il vous entreprend pour la énième fois sur le bien fondé de la suspension avant à roue tirée ou sur les carences de l'industrie Française , on ne peut que lui dire " t'as raison, Pépé ! " . Les débuts d'Eric Offenstadt en compétition se font sur deux roues au début des années 60 . Des Aermacchi aux Norton , il pilote un peu toutes les bécanes de l'époque , pour finalement passer sur 4 roues en 1964 . C'est d'abord la Formule 3 avec Alpine et Lola puis la Formule 2 où il se retrouve successivement pilote d'usine pour Matra , Lotus , Protos et Pygmée . L'expérience auto se terminant en queue de poisson , il repasse à la moto en 70 pour rejoindre Christian Ravel dans l'écurie Baranne , au guidon d'une Kawasaki H1R . Il entreprend aussitôt de matérialiser ses idées : montage de freins à disques , positionnement du réservoir d'essence sous le moteur , construction d'un châssis monocoque , de roues en alliage léger , etc . Il réalise ensuite un cadre poutre en alliage coulé avec lequel Palomo va s'illustrer en 75 et met enfin la main à la pâte de ce qui deviendra plus tard la But .

Ces chères idées

L'humour étant , on le sait , l'une des vertus les moins bien partagées , et Eric n'ayant pas l'habitude de macher ses mots , il est certain qu'il est loin de ne compter que des amis dans le milieu de la moto . Il semble que ce soit essentiellement le généreux soutien financier qui lui a été accordé par But qui cristallise la rancoeur de ses détracteurs . En se montrant incapable , disent-ils , de renvoyer correctement l'ascenceur à son sponsor , Offenstadt a desservi l'image de la moto et a fait se détourner de ce support d'autres éventuels financiers . Des propos sans fondements réels puisque rien ne prouve par exemple que si Offenstadt ne s'était pas octroyé l'aide de But , quelqu'un d'autre en aurait profité . Des propos empreints aussi à l'évidence d'une certaine jalousie , mais qui pourtant sont assez compréhensibles . Même si c'est en l'occurrence de la vision à court terme , le but de la course , c'est de gagner . De nombreux pilotes , à tort ou à raison , là n'est pas la question , ont le sentiment qu'il ne leur manque que de l'argent pour pouvoir s'imposer ! Comment donc pourraient-ils voir d'un bon oeil un Offenstadt recevoir des sommes aussi importantes pour faire des résultats aussi décevants ? C'est certainement là , la principale critique que l'on peut adresser à Pépé ; ne pas avoir compris que sa crédibilité et sa reconnaissance passaient avant tout par des résultats . On vous pardonne beaucoup de choses lorsque vous êtes sur un podium , pas vrai ? Mais emporté par son enthousiasme et sa mégalo , Eric n'avait qu'une idée en tête : faire courir une moto entièrement Française . Au lieu de sérier les problèmes , il s'est donc essoufflé à vouloir faire marcher en même temps moteur et partie-cycle . C'est un peu tard et uniquement contraint par sa situation financière qu'il se résoudra à monter un moteur Yamaha sur sa moto . Comme par hasard c'est à ce moment là qu'elle obtiendra son meilleur résultat . Et s'il avait commencé par là ? ... Malgré tous les reproches qu'on peut lui adresser , il n'en reste pas moins qu'Eric Offenstadt est un grand bonhomme . L'un de ces chercheurs de génie , suffisamment confiant dans leurs idées pour prendre tous les risques et même ... se casser la gueule . Le vrai progrès , n'arrivant par personne d'autre , ce n'est pas le moindre des paradoxes que de constater que ce sont souvent leurs plus farouches adversaires qui sont les premiers à tirer tranquillement les marrons du feu le moment venu . Le courage ça ne s'invente pas , et indiscutablement , Pépé en a !

Des trouvailles en pagaille

Voyons comment s'est déroulée l'histoire de la But . Une But qui au départ d'ailleurs ne s'appelait pas But mais HO . Le O était bien entendu pour Offenstadt et le H pour Houzé , nom du financier de l'opération . Synthèse de solutions nouvelles tous azimuts , l'engin fut présenté au public au Salon de la Voiture et de la Moto de Course en février 77 . Même si la suspension avant à roue tirée , amortisseur unique et système anti-plongée , avait déjà été utilisée par Eric sur la SMAC 375 au Bol d'Or 76 , même si le cadre poutre en alliage coulé était du type de celui confié deux ans auparavant à Palomo , la HO intriguait . Et d'abord par son moteur maison : un bicylindre deux temps à refroidissement liquide proposé en deux versions , 350 et 500 cc , empruntant une transmission de Yam RD 400 et surtout doté d'une alimentation révolutionnaire à deux carburateurs ( un devant , un derrière ) et 10 trous par cylindre ( double admission , 7 transferts ) . Dispositif original sensé offrir les avantages du distributeur rotatif sans en avoir les inconvénients . On notait encore une suspension arrière à flexibilité variable , une chaîne secondaire en deux parties avec un pignon relais au niveau de l'axe de bras oscillant destiné à annuler les réactions à l'accélération et à la décélération , un système de freinage intégral au pied , etc . Tous ces éléments furent d'ailleurs rapidement abandonnés , la mise au point de la moto s'avérant suffisamment ardue sans eux .

Dur à atteindre , ... le but

Ce sont les frères Chevallier , Alain et Olivier , qui furent dans un premier temps chargés du développement du zombie . Mais ne disposant que de peu de temps , ils ne firent rien de concret la première année . Cela n'empêchait pas Pépé de continuer à cogiter et , en février 78 , il présentait une nouvelle version de sa moto , portant pour la première fois les couleurs d'une chaîne de grands magasins d'électroménager : But . Principales améliorations : un châssis-coque en tôle d'alu soudée , des fonderies en magnésium pour la fourche avant , le bras oscillant et le moteur , celui-ci recevant par ailleurs un nouvel embiellage , une nouvelle boîte , etc . Prix de revient avoué de ce bijou , à l'époque : près de 24 briques , ce qui correspondrait à environ 33 aujourd'hui , compte tenu de l'inflation . Pas rien ! Si c'est Victor Palomo qui donne le baptême de la piste à la moto au GP d'Espagne 78 , c'est Jean-Claude Hogrel qui la pilote par la suite . Une première saison catastrophique puisqu'en proie à de gros problèmes de mise au point et notamment à des serrages chroniques , la But ne parvient que rarement à se qualifier . Chez But on fait un peu la tronche , mais on accepte finalement de rallonger la sauce pour 79 sur la proposition d'Eric . Bénéficiant d'un nouveau moteur avec une alimentation moins délicate non plus à 4 mais à 2 carburateurs plus clapets , ainsi que d'un joli petit budget , les frères Chevallier sont à nouveau pressentis pour faire courir la 350 . Eric ne s'occupe que de la 500 qu'il confie à Philippe Roussel . Une machine qui , même mise au point , devrait avoir bien du mal avec son bicylindre , à faire jeu égal avec le lot des 4 pattes d'usine . Découragés , ne parvenant à qualifier la moto qu'au GP d'Espagne , les Chevallier Brothers estiment qu'ils ont assez perdu d'énergie avec cette trapanelle . A la mi-saison ils jettent l'éponge . Défenseur des causes perdues , c'est le talentueux Hervé Guilleux qui hérite du guidon de la 350 pour le GP de France . Une But qui pour la circonstance a troqué son moteur HO contre un classique Yamaha TZ . La suite on la connait ; au terme d'une course de toute beauté , Hervé amène la moto à la quatrième place , devant Kork Ballington lui-même . Bien qu'un peu éclipsé par la victoire de Patrick Fernandez , la performance n'en ravive pas moins la foi de toute l'équipe , et notamment celle des gens de chez But qui consentent à redonner quelque argent pour 80 . 15 briques , ça n'est pas le Pérou , mais ça permet de voir venir . Hélas , quand on s'appelle Pépé on ne se refait pas et n'ayant pas compris ou ne voulant pas comprendre la leçon , Eric , plutôt que de fignoler sa partie-cycle et de trouver un bon Yam , passe l'hiver à travailler sur le moteur HO . La saison venue , la But continuera donc à souffrir de problèmes de mise au point , d'un moteur quelconque et de pièces fatiguées . Il est vrai que créateur ça n'a jamais voulu dire metteur au point ou team-manager !

Pourquoi es-tu si longue , mon enfant ?

Que retenir de la But au terme de sa carrière ? On tire un trait sur le moteur HO qui malgré quelques promesses au banc ne s'est jamais montré en mesure de rivaliser avec la concurrence . On retient par contre la partie-cycle pour examen plus approfondi . On s'intéresse bien sur à la suspension avant , mais l'architecture générale de la moto mérite qu'on s'y arrête . Le châssis-coque est intéressant au niveau du poids puisqu'il intègre le réservoir d'essence et permet de suspendre facilement le moteur en se dispensant de cadre . De fait à moteur identique , la But est d'une quinzaine de kilos plus légère qu'une Yam TZ standard ( environ 105 kg contre 115 en ordre de marche ) . Mais ce qui est le plus intéressant , c'est sa géométrie . Si la But est si basse et si longue ce n'est certainement pas par hasard . La répartition des masses a été particulièrement soignée . Pour Offenstadt , l'un des gros problèmes des motos de course modernes étant la motricité , il s'est employé à reporter le plus de poids possible vers l'arrière . Le réservoir d'essence est reculé au maximum et le moteur est monté à ras de la roue . Pour ne pas avoir trop de délestage à l'accélération , la roue antérieure et donc la fourche ont simplement été rejetées loin en avant ; l'empattement de la But est de 6 cm supérieur à celui d'une TZ . Corollaire , le pilote est assis en avant de la roue arrière , très bas, et pile dans l'axe de poussée . Il reste que l'élément le plus original de cette partie-cycle est constitué par sa suspension avant . Un système dont les fonctions sont les suivantes . D'abord éviter que la distance entre le centre de gravité et le point de contact au sol de la roue avant ne change avec les différentes attitudes . Par contre permettre une variation de la chasse en fonction du déport du té ; maximum en pleine accélération , elle favorise la stabilité , minimum au freinage , elle confère une bonne maniabilité en entrée de courbe . Par rapport à une fourche classique le guidage et le rendement de la suspension proprement dite sont meilleurs puisque les frottements des tubes dans les fourreaux n'existent plus . Le fait que la roue soit tirée est assez surprenant , mais pour Eric c'est un système plus stable que celui à roue poussée et qui , de plus , fatigue moins les matériaux . Autre avantage du dispositif : la flexibilité variable . Le combiné amortisseur unique est actionné par le triangle inférieur , et suivant l'angle que fait celui-ci avec les biellettes qui lui transmettent le mouvement de la roue , le ressort reçoit un couple plus ou moins important . En charge , au freinage par exemple , l'angle est droit et le couple maxi ; la suspension est dure . Inversement lorsque l'accélération déleste la roue , la suspension est souple . Dernière caractéristique : le système anti-plongée , destiné à empêcher la moto de trop piquer du nez au freinage . Contrairement à ceux des autres machines à suspension avant triangulée ( Elf E , Pif , Dj ), celui de la But n'utilise pas la géométrie naturelle de cette suspension , à savoir la position relative des triangles superposés , mais la réaction de l'étrier sur le disque . Retransmise par une biellette , cette force assiste le ressort dans la phase de freinage .Toujours par rapport à ces machines , on note enfin que la direction ne se fait pas par renvoi , mais classiquement par le montage direct des bracelets sur la fourche .

La mangeuse d'angle

Sur le papier , tout cela est intéressant , mais sur le terrain qu'est-ce que ça donne ? Il n'y a qu'une manière de le savoir : se mettre en piste . C'est sur un circuit qui leur convient particulièrement bien , à savoir Nogaro que nous avons rendez-vous avec la But et son pilote , Hervé Guilleux . Hervé ayant toute la saison dernière délaissé le moteur HO pour le Yam TZ , nous disposons des deux versions de celui-ci : 250 cc et 350 cc . En théorie puisque cette dernière cassant un support moteur dès le tour de chauffe , je n'aurais que la deux et demi à me mettre sous la dent . Dommage car , avec une puissance nettement inférieure , il sera naturellement beaucoup plus aléatoire d'apprécier la motricité de la machine . De même la moto étant conçue pour recevoir un gros pneu arrière ( à défaut d'un pneu spécial , la 350 reçoit une enveloppe de 500 ) , celui-ci ne peut équiper la 250 qui aurait trop de mal à l'emmener . Le comportement de la machine s'en trouve certainement quelque peu altéré . Pour équiper la But , le moteur Yam est légèrement modifié . Par souci d'économie il reçoit d'abord les pièces dont l'équipe dispose en stock : carters HO , vilebrequin Hoeckle , etc . Ensuite , étant très reculé dans le chassis , il nécessite des pots de détente spéciaux . Le 350 reçoit de plus des carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm . Malgré cela , le TZ garde le même tempérament . Nous avons eu l'occasion de l'évoquer de nombreuses fois et nous ne reviendrons donc pas dessus aujourd'hui . Ce qui nous intéresse c'est le comportement de cette fameuse partie-cycle . Il s'agit de la version présentée début 78 sur laquelle on note seulement que le bras oscillant avant n'est plus tubulaire , mais consituté d'un caisson en tôle , et que son homologue arrière est lui en tube rond et non plus coulé en magnésium . Premier contact . La But est extrêmement basse . En selle on pose les pieds à plat par terre , genoux encore bien pliés . Il faut également s'allonger de tout son long sur la coque d'alu pour aller agripper les bracelets . Ceux-ci sont très resserrés et cassent un peu les poignets mais il est hors de question de les ouvrir . On ne les atteindrait plus . A part cela , la prise en main de la moto ne pose aucun problème particulier . Son comportement semble sain et pas du tout déroutant . On prend donc très vite confiance . Un centre de gravité placé très bas , un poids relativement faible ; la But possède des armes maitresses dans la chasse à l'angle . Et de l'angle , croyez-moi , malgré le petit pneu arrière de notre moto d'essai , qui restreint un peu la garde au sol et offre une moins bonne adhérence , elle en prend , et d'impressionnants . Il suffit de regarder les photos d'Hervé en course ! On n'enregistre pas de dribblage de la roue avant et même si les inégalités sont ressenties un peu sèchement , ces réactions ne sont jamais de nature à modifier la trajectoire . L'engin se manie sans effort , mais ce n'est pas une moto très vive . Son long empattement la rend même un peu indolente dans les enchaînements serrés . En contrepartie , elle a très bon caractère et accepte sans rechigner d'être brusquée . Une seule précaution à prendre : ne pas freiner brusquement sur l'angle . L'anti-plongée a alors tendance à relever assez sensiblement la moto et la trajectoire s'en trouve élargie , à un moment où l'on ne le souhaite pas particulièrement . Sinon , en phase de freinage conventionnel , cet anti-plongée se montre tout à fait efficace . La moto freine à plat et profitant de la très faible variation d'assiette , elle rentre très fort dans le virage . Cette phase freinage-entrée en courbe est assurément le gros point fort de la But . C'est d'ailleurs celui des autres machines à suspension triangulée . Laquelle est la plus satisfaisante nous essayerons peut-être de le déterminer une prochaine fois , mais ce qui est sûr , c'est que les jours de cette bonne vieille fourche télescopique étant maintenant comptés , le système de la But figure en bonne place au catalogue des éventuelles solutions de rechange .

Le moteur HO

Le dessein d'Eric Offenstadt a toujours été de faire courir une moto entièrement Française . II ne s'est donc pas seulement attaché à créer une partie-cycle , mais a aussi , tâche ardue s'il en est , tenu à réaliser son propre moteur . Assez sensiblement inspiré du Yamaha TZ , ce moulin est , dans un premier temps , présenté en deux versions 350 et 500 . Avec des cotes de 64 x 54 identiques à celles du TZ 350 , la première a une cylindrée exacte de 347 cc . Quant à celle de la seconde , elle s'établit à 498 cc . L'architecture est classique : bicylindre deux temps face à la piste , refroidi par eau . De nombreuses pièces sont d'origine Yamaha , telles que boîte de vitesses , embrayage , pompe à eau et même vilebrequin pour la trois et demie ( celui de la 500 est d'origine Kawasaki ) . Les cylindres sont de fabrication maison . Traités au Nickasil , ils reçoivent des pistons Mahle à un seul segment . Ceci dit , l'aspect le plus intéressant de ce moteur est son système d'alimentation à deux carburateurs par cylindre . Alimenté par un Gurtner magnésium de 30 mm pour la 350 et 32 mm pour la 500 , l'admission arrière se fait classiquement par la jupe du piston . Mais à l'avant , un autre élément de 26 mm pour la 350 et 28 mm pour la 500 , alimente une lumière supplémentaire en bénéficiant d'un dispositif anti-refoulement . Avantage de la chose : adopter un diagramme de distribution assez fermé , tout en continuant à admettre une quantité suffisante de gaz frais . On gagne ainsi substantiellement en souplesse et élasticité sans rien perdre en puissance brute , bien au contraire . Les premiers essais au banc sont encourageants , mais dans la pratique , la mise au point de ces moulins se révèle être un véritable casse-tête . Offenstadt abandonne donc les 4 carbus , du moins sur le 350 . II conserve par contre la double admission , mais l'alimentation ne se faisant plus qu'avec un seul carburateur par cylindre , celle de la lumière supplémentaire s'opère grâce à un clapet régulateur . La souplesse est aussi bonne qu'avec les 4 carbus , mais les réglages sont nettement moins compliqués . Malgré celà , le HO continue à souffrir d'ennuis de mise au point et de fiabilité , ce qui contraint l'équipe à adopter un classique moteur Yamaha au cours de la saison 79 . Cela n'empêche pas Eric de persister à travailler sur son moteur et notamment sur la version longue course ( 59 mm x 63 mm ) de son 350 , réalisée début 79 .

Fiche technique But ( version 80 )

Moteur Type : Yamaha TZ , bicylindre deux temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 347 cm3 ( 247 cm3 )
Alésage x course : 64 x 54 mm ( 54 x 54 mm )
Taux de compression : 7,5 à 1 ( 7,8 à 1)
Puissance maxi : 58 ch ( 46 ch ) à 1000 tr/mn
Couple maxi : 4,9 mkg à 9500 tr/mn ( 3,29 mkg à 10000 tr/mn )
Alimentation : 2 carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm ( 2 Mikuni de diamètre 34 mm )
Lubrification : par mélange à 7 %
Allumage : électronique
Embrayage : multidisque à sec
Boîte : à 6 rapports
Mise en route : poussette

Partie-cycle
Cadre : châssis monocoque en tôle d'alu pliée et soudée , moteur suspendu
Suspension avant : système triangulé à roue tirée et flexibilité variable . Combiné ressort-amortisseur unique De Carbon avec hydraulique réglable . Fourche rigide en magnésium bras oscillant en caisson d'alu , système anti-plongée
Suspension arrière : bras oscillant en tube d'acier rond monté sur excentrique , deux combinés ressort-amortisseur De Carbon réglables en hydraulique montés inclinés avec 3 positions d'ancrage supérieur
Freins Avant : deux disques alu Zanzani de diamètre 260 mm , étriers Brembo
Roues Jantes : EMC - SMAC en magnésium
Pneu avant : Michelin SV12 10/64-18
Pneu arrière : Michelin 4.30/6.30-18 ( 3,75/500-18 )

Dimensions principales
Empattement : 1380 mm
Poids en ordre de marche sans essence : 105 kg ( 101 kg )
Réservoir d'essence : 23 litres ( fait partie intégrante de la coque )
Vitesse : Environ 249 km/h ( 225 km/h )

Note : caractéristiques de la version 350 cm3 . Entre parenthèses , celles de la version 250 cm3 .

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Informations tirées de Moto Revue . Par Jean-Lou Colin . Photos Ph. Michel

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:57

La But se rebiffe avec Guilleux

La remarquable performance de la 350 But à moteur Yamaha

Dommage pour Guilleux , dommage pour Eric Offenstadt , mais la victoire de Patrick Fernandez lors du GP de France au Mans , a un peu éclipsé la remarquable performance de la 350 But à moteur Yamaha qui termine à la 4e place devant Kork Ballington en personne . Personne ne l'attendait celle-là ! Son histoire mouvementée et ses échecs successifs avaient rendu la But incrédible . Plus personne n'avait confiance en cette moto . Plus personne sauf son papa , Eric Offenstadt et un certain Hervé Guilleux qui a accepté tout de suite la proposition d'Offenstadt de conduire la But après que les frères Chevallier aient décidé de ne plus perdre leurs énergies à essayer de mettre cette machine au point . Car les résultats inattendus de la But au Mans posent un certain nombre de questions qui risquent de faire grincer bien des dents , particulièrement celles de ceux qui avaient déjà envoyé la But au musée . Force est de constater que les frères Chevallier ( Olivier le pilote et Alain le technicien ) ont rendu la 350 à Offenstadt sans que cette moto se soit qualifiée en Grand Prix . Et la voilà qui frôle soudain le podium au Mans . C'est pour le moins curieux . Personne ne met pourtant en doute le travail accompli par les deux frangins entre chaque course pour tenter d'améliorer point par point la moto d'Offenstadt . Hervé Guilleux le reconnaissait d'ailleurs à l'arrivée : " Si la But finit aujourd'hui 4e , elle le doit en grande partie au travail accompli par Alain et Olivier Chevallier depuis le début de saison . Il ne restait plus que quelques points à revoir pour qu'elle soit définitivement compétitive . " Ce que Guilleux oublie de dire , c'est que son attaque fabuleuse dont le style rappelle étrangement celui de Sarron , dos rond , épaules rentrées tout en restant dans l'axe de la moto , sans déhanchement et sans genoux racleur de bitume , y est également pour beaucoup . En clair , on peut dire que pour Guilleux , la But représentait un espoir vital , terriblement motivant . Une motivation qui vaut bien une poignée de secondes par tour , c'est-à-dire la marge qu'il y a entre une élimination aux essais ou une qualification au milieu de la grille . La But avait sans doute besoin qu'on lui fasse spontanément confiance . Guilleux aux abois ne pouvait faire autrement . Mais on comprend aussi qu'Olivier Chevallier ait perdu cette confiance alors même que la moto s'améliorait progressivement . La machine qu'il avait touché en début de saison pour la faire courir en Grand Prix n'était pas au point . Et à force de réglages souvent ingrats , il a fini par perdre le feu sacré . La mise au point de cette moto lui faisait sacrifier sa saison et il a connu une réaction de rejet vis-à-vis de cette moto au moment où malheureusement son frère et lui-même avaient réussi à la faire marcher à peu près correctement . Quoi qu'il en soit , une page de l'histoire de la But est maintenant tournée . La voilà relancée après un accouchement pénible qui est l'oeuvre d'un peu tout le monde , des Chevallier dans le rôle ingrat et de Guilleux dans le rôle glorieux qu'il mérite bien . Il débute en coupe Kawa en 1973 , sans gros moyens et sans grands résultats . Mais l'année suivante , il est dans le coup et termine dans les tous premiers du classement final . Suit alors une longue période noire , sans argent avec des TZ qui manquent de santé . On finit quand même par remarquer son casque noir à la bande jaune oblique qui lui donne un curieux air penché . Guilleux se bat en tête des courses inter 750 en France , mais il tombe encore beaucoup et surtout son manque de moyens l'empêche de faire une saison suivie . En 78 et cette année , on remarque encore ce pilote dont l'attaque épate tout le monde et dont la moto reste vierge de tout sponsor . Conduire la But au Mans était une aventure formidable pour Hervé qui y a mis tout son gros coeur . Avec le succès qu'on connait . Et avec un grand coup de chapeau pour ne s'être pas mis par terre sur la patinoire du Bugatti sous la pluie en 350 , en réussissant à maîtriser son tempérament pourtant généreux alors que bien d'autres plus cotés que lui allaient tâter du bitume . La But et Guilleux regardent maintenant l'avenir . Dans un premier temps , ils vont aller courir toutes les courses inter de fin de saison , particulièrement en Angleterre où il y en a beaucoup . Pour l'an prochain , l'objectif sera les Grands Prix 350 - si Grands Prix il y a avec le problème des World Series - et si 350 il y a , vu que la FIM voulait supprimer cette catégorie , ce qui paraît de moins en moins probable . Le grand problème reste cependant la question financière . La chaîne de distribution d'électroménager But arrête son soutien au vu des résultats malgré tout décevants sur l'ensemble de la saison . Eric Offenstadt se demande maintenant qui voudra bien s'intéresser à son prototype , dont la mise au point est encore loin d'être achevée . En ce qui concerne la partie-cycle , il reste encore des zones de recherche . Car si la But peut entrer plus vite dans les courbes et accélérer plus tôt en sortie de virage , elle est encore handicapée dans la zone neutre , entre le freinage et l'accélération . Et du côté du moteur , il reste encore beaucoup à faire . Car pour l'instant , la moto que vous avez vu si bien se comporter au Mans possède un moteur de 350 Yamaha . Le dessein d'Offenstadt est bien entendu de faire courir son propre moteur pour lequel il a d'ailleurs de nombreuses pièces d'avance étant donné que ce moteur n'a pratiquement pas tourné cette saison . Guilleux aurait alors une moto 100 % Française entre les jambes . Mais on en n'est pas encore là . Une nouvelle fois , on est prèt à croire à la moto d'Eric Offenstadt . L'affaire se présente mieux aujourd'hui que jamais . Mais une nouvelle déception lui serait sans aucun doute fatale .

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par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:57

Moto Journal a suivi la réalisation de la But

Eric Offenstadt dit " Pépé "

Si on le surnomme Pépé , c'est moins parce qu'il est vieux ( 34 ans par là ) que parce qu'il radote . Pépé , ça fait dix ans qu'il rumine des roues en alliage , des châssis monocoque , des gardes au sol et des poids à sec . Entre 1961 et 1964 il a beaucoup couru en moto : de la 250 Aermacchi à la 650 Norton , il a enfourché un paquet de deux roues avant de passer à l'auto . Formule 3 puis Formule 2 , son passage à l'auto a laissé des traces même s'il fut bref , de 1964 à 1969 . Eric pilota des Matra d'usine , fit partie du team Lotus , mais connut d'énormes difficultés avec l'écurie Pygmée qui l'amenèrent à délaisser l'auto . Assez mal accueilli dans le milieu moto lors de son retour en 1970 au sein de l'écurie Kawasaki-Baranne , il se mit aussitôt à adapter ses idées à la course : adoption de freins à disque en 1970 , construction de son premier chassis monocoque en 1971 , construction de roue en alliage , de son 500 bicylindre à base de Kawasaki en 1972 ; puis du cadre poutre en aluminium coulé conduit par Palomo en 1974 , et enfin mise en moto de son enfant chérie cette moto cent pour cent Française dont il rêvait depuis longtemps . Grand baratineur et assez cabotin , Eric Offenstadt a toujours dit ce qu'il pensait et de ce fait ne s'est pas toujours attiré que des sympaties . Mais force est de reconnaitre son principale mérite : il n'a jamais baissé les bras et a remué ciel et terre depuis presque dix ans pour pouvoir enfin réaliser ses ambitions .

Au commencement il y avait la HO

Mais Eric Offenstadt continuait à caresser son vieux rêve ... Construire une moto entièrement réalisée en France . Avec sa dernière création , on peut dire qu'il a doublement atteint son but , puisque sa nouvelle moto à vu le jour et que précisement elle s'appelle " BUT " , nom d'une chaine d'hypermarchés qui a financé le projet , répondant à l'appel lancé fin 1977 par Eric Offenstadt et Bernard Houzé . Pas à pas , Moto Journal a suivi pour vous la réalisation de cette moto pas comme les autres ...........

Eric Offenstadt est-il crédible ?

Eric Offenstadt est-il crédible ? Après la sortie au salon 1977 de sa 500 HO , et maintenant la But , Eric se révèle être le seul constructeur Français d'une 500 de Grand Prix . Offenstadt le constructeur , l'innovateur , on le connaît depuis 1971 . Depuis cette date là , il est loué par les uns , dénigré par les autres . Alors que valent ses réalisations ? Les commentaires de techniciens qualifiés éclairent un peu cet aspect du problème .

Peter Williams , pilote Anglais qui créa les premières roues en alliage et monta les premiers freins à disque , ingénieur chez Norton de 1971 à 1975

" A mon avis Eric va trop vite et trop loin ce qui l'amène parfois à oublier des points importants . Une moto doit être simple . En 1973 la Norton était trop complexe et c'est ce qui lui a causé du tort . En plus , un système compliqué a de grande chance d'être lourd . Je pense cependant qu'Eric Offenstadt a des idées merveilleuses ; son problème est un problème d'argent . Les gens qui l'emploient ne lui font pas confiance ou ne veulent pas de ses inventions . ( avis donné avant l'engagement de But ) . On reproche à Eric de faire des erreurs : c'est stupide . D'abord parce qu'un chercheur en commet toujours , ensuite parce qu'il sait tirer les leçons de ses erreurs . Les gens qui ne cherchent rien ricanent lorsque quelqu'un trouve dix trucs et ne parvient à en utiliser qu'un seul . C'est déjà extraordinaire de mettre au point une invention sur dix ! Pour revenir à Eric , j'ai toujours été d'accord avec ce qu'il fait . Sa fourche est un peu compliquée ; c'est un problème . Je pense qu'avec l'aide des gens de De Carbon Eric arrivera à de bons résultats . Pour le reste , j'estime que les roues , cadres et autres produits crées par Offenstadt sont excellents " .

M. Loze , responsable du bureau d'études des moteurs chez Matra

" J'ai été en relations avec Eric Offenstadt pour construire son moteur chez Matra . Nous n'avons pas réellement travaillé ensemble mais nous avons longuement discuté de ses projets . Sans aucun doute , Eric Offenstadt est un technicien qui parle et résonne en technicien . Il a beaucoup d'idées et il connaît très bien la moto , les cadres et les suspensions ".

M. Boyer , responsable des chassis et suspensions chez Matra

" J'ai connu Eric Offenstadt chez Matra en 1965 juste avant qu'il ne quitte la maison . Eric a toujours été un gars original . A l'époque il avait déjà des idées mais pas encore de base technologique . La trace qu'il a laissé chez Matra c'est qu'il a toujours essayé de faire ce que les autres n'avaient pas fait . En fait , on a besoin de types comme Offenstadt . Je prendrais un autre exemple : Lorsqu'un Bertin invente l'aérotrain et qu'il disparait sans avoir pu le réaliser parce qu'il s'est fait contrer de toutes parts , c'est dommage . Il en va de même pour Offenstadt : il lui faut souhaiter de toujours trouver de quoi réaliser ses inventions . En fait , c'est un pur : il cherche toujours à inventer et à faire de la mécanique alors que Matra , à l'époque ou il courait pour nous , n'avait d'autres ambitions que de gagner . Donc on exploitant des solutions connues et en se moquant de la recherche pure . Personnellement je fais de la moto , donc je continue à suivre ce qu'il se passe . En ce qui concerne la suspension d'Eric , je ne puis dire qu'une chose : si vraiment il a réussi à corriger les problèmes de plongée à 100 % ; il risque de connaître des problèmes de broutage des roues que nous avont connu en automobile . En guise de conclusion , je redis qu'on a besoin de gars comme lui en précisant que ce sont toujours ces types là qui prennent des gadins techniques tandis que d'autres tirent tranquillement les marrons du feu ".

M. Avner , ingénieur conseil chez De Carbon

" Nous travaillons depuis plusieurs années avec Eric Offenstadt ; c'est un plaisir car il discute , écoute et comprend vite . Pour moi c'est un Colin Chapman à ses débuts . Offenstadt est un technicien de valeur capable de critiquer ses réalisations . Nous avons d'abord travaillé sur sa fourche téléscopique qu'il a abandonnée au profit du nouveau système . Cette suspension est d'avant garde , et je pense que les jours de la suspension téléscopique sont comptés . J'ignore si l'idée d'Eric est la solution idéale mais en tout cas c'est l'une des solutions de rechange possibles . On a besoin d'Offenstadt et de ses semblables pour progresser ; certaines de ses idées disparaissent , d'autres sont retenues ..."

Un ingénieur Anglais , spécialiste en suspensions qui a préfèré taire son nom

" Eric Offenstadt est comme Colin Chapman , l'homme qui a construit les Lotus . C'est de ces chercheurs là que viennent les innovations , mais je pense que Offenstadt peut-être critiquer pour les mêmes raisons que Chapman . Il travaille à la limite de fatigue des matériaux et c'est peut-être une erreur ".

L'opération But

" Mon objectif de longue date , dit Eric Offenstadt , était de pouvoir construire une moto Française , car j'estime que notre technologie n'a rien à envier à celles des autres pays . Mais l'industrie Française manque d'initiative . Ce que je trouve phénoménal avec la HO de 1977 et aujourd'hui , la moto But , c'est que nous avons réussi à déclencher un consensus industriel et technologique de gens qui ont envie de collaborer à la réalisation de cette moto entièrement Française . L'aide qu'ils nous apportent peut être financière c'est le cas de But , au premier plan , mais aussi de Total et de Gurtner . Mais cette aide peut aussi consister en une assistance technique gratuite : De Carbon pour les amortisseurs , Codary et Dubru pour les fonderies aluminium , Michelin pour les pneus , Souriau pour le matériel de diagnostic , Veglia pour l'appareillage électrique , Bottelin Dumoulin pour les carénages et Relais Moto 94 pour la finition des motos ont répondu à l'appel que nous avions lancé dans les médias . Et puis d'autres firmes encore ont tout fait pour nous aider , Pechiney-Cegedur pour le cadre , Aubry et Guérin pour les pièces en magnésium , Creusot-Loire pour la fourniture de l'acier , Fima pour la fonderie des cylindres , SKF pour les roulements , S.A. Leguellec pour les pièces du vilebrequin , Marchal pour les bougies et Larher pour les moules de fonderie , chacune a apporté un peu pour contribuer à la réalisation des motos . Même hors du cadre étroit des techniques de fabrication les aides désintéressées ont joué : Air France transportera les motos au Vénézuela , tandis qu'un grand nombre de revue a passé notre annonce publicitaire cogitée par l'agence LBA . Si je tiens à citer tous ces gens là , c'est à la fois pour les remercier mais aussi pour montrer qu'en France on peut réaliser de grandes choses pour peu qu'on le veuille bien . En effet , le but à long terme des grands magasins But reste la relance d'une industrie motocycliste en France qui ne se confinerait pas aux petites cylindrées . A partir du moment où l'on est capable de construire des grosses motos dans ce pays , il est aberrant de laisser les Japonais détenir quatre vingt pour cent du marché . Il est d'autant plus nécessaire de limiter cette domination que la crise n'arrange rien . " Voilà ce qu'il en dit , notre Pépé National , enfourchant sa moto de Grand Prix tel Don Quichotte pour pourfendre l'adversaire Japonais . En tout cas , quels que soient les résultats obtenus par sa moto , Eric aura eu le mérite de se battre tout seul pour réaliser ses projets dont l'intérêt n'échappe à personne depuis quelques mois . Dans la rubrique les titres auxquels vous avez échappé - Offenstadt court au but et Offenstatd sort sa petite but - , histoire de détendre l'atmosphère après cet appel historique du 18 joints ( de carter , d'embase , de culasse et autres ...)

Coût d'un prototype

L'un des intérêts de la moto But réalisée par Offenstadt , c'est qu'elle permet de réaliser ce que coûte la mise en chantier d'un prototype . Etape par étape , vous allez découvrir ce qu'il faut investir pour en arriver à une machine complète . Etude d'autant plus intéressante que même un prototype d'usine comme une Yamaha ou une Suzuki de Grand Prix oblige ses constructeurs à une pareille gymnastique avec les chiffres .

Fourche avant
Réalisation du modèle en bois : 20000 F
Coulée de magnésium , pièce de fonderie brute : 1800 F
Soudure des bras , du basculeur et de la biellette : 700 F
Usinage des pièces en magnésium : 1000 F

Suspensoin arrière
Réalisation du modèle en bois : 11000 F
Coulée de magnésium , pièce de fonderie brute : 800 F
Assemblage et usinage : 300 F
Support de pince , modèle en bois : 2500 F
Fonderie d'un support de pince : 100 F

Châssis-coque
Découpage , soudure et construction de la coque : 14000 F
Usinage colonne de direction et plaques latérales : 750 F

Moteur
Modèle bois du carter gauche : 45000 F
Modèle bois du carter droit : 40000 F
Modèle bois du carter embrayage : 11000 F
Modèle bois du carter allumage : 4000 F
Modèle bois des cylindres : 65000 F
Modèle bois des culasses : 7000 F
Fonderie des pièces moteur : 4500 F
Usinage des pièces moteur : 10000 F
Deux pistons Mahle forgés : 1200 F
Un embiellage : 4800 F
Une boîte de vitesses : 6000 F
Quatre carburateurs Gurtner : 4800 F
Pièces diverses ( visserie , transmission ) : 2000 F

Divers
Pots de détente : 3000 F
Radiateur : 1500 F
Compte-tours et température d'eau : 1200 F
Trois disques de frein : 1500 F
Pinces de freins : 600 F
Deux roues DMAC : 3400 F
Divers ( durites , repose-pieds , carénage ) : 3000 F

Voilà , si l'on ajoute 15000 F pour le montage et la finition , ce premier prototype a coûté 235100 F sans compter les frais d'étude ni le salaire du mécanicien . Bien sûr les moules pourront être réutilisés mais l'investissement initial est énorme .

Fiche technique

Bi-cylindre , deux carburateurs par cylindre , refroidissement liquide , boîte 6 vitesses , embrayage à sec .
Moteur : 2 temps
Balayage : Sn ürle à 7 transferts
Admission : mixte par clapets et jupe du piston
Alésage course : 71 x 63 pour le 500 cc . 63 x 56 pour la 350 cc

Matériaux
Culasse alu Codary et Dubru
Cylindres alu , traités au Nicasil , Fima
Pistons forgés
Segments chromés
Carters magnésium Aubry et Guérin
Allumage et compte-tours électronique Véglia
Vilebrequin en acier traité Leguellec
Carburateurs en magnésium Gurtner

Partie cycle
Suspensions
Avant : à flexibilité variable , en magnésium
Arrière : avec amortisseurs inclinés à 45 ° , en magnésium

Dimensions
Empattement : ( 350 cc ) 1,39 m - ( 500 cc ) 1,39 m
Angle de chasse : ( 350 cc ) 64° - ( 500 cc ) 64°
Pneus AV : ( 350 cc ) 3,25 x 18 - ( 500 cc ) 3,50 x 18
Pneus AR : ( 350 cc ) 3,50 x 18 - ( 500 cc ) 4,00 x 18
Carburateurs AV ( diamètre ) : ( 350 cc ) 26 - ( 500 cc ) 26
Carburateurs AR ( diamètre ) : ( 350 cc ) 30 - ( 500 cc ) 32

Poids
Moto à sec : ( 350 cc ) 105 kg - ( 500 cc ) 110 kg
Moteur : ( 350 cc ) 38 kg - ( 500 cc ) 43 kg

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Informations tirées dans Moto Journal N° 352 du 23 février 1978 - Texte J. Bussillet . photos J.-Y. Ruszwiewski

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 15:59

Ce passionné me fera toujours réver par ses créations sa passion, ses trouvailles, et son partenariat avec Mike "The Bike" Edward sur les épreuves Classic d'endurance par exemple

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 17:13

BIOGRAPHIE ET PALMARES

Jeune, rien ne prédisposait Eric Offenstadt à faire un jour de la compétition. Il se tirait parfois des bourres avec les copains sur leur mobylette, mais sans plus. C'est suite à la rencontre, à 19 ans du champion de France 250 cm3 de l'époque pour que tout s'accélère. En effet l'achat d'un 250 Matchless et les conseils avisés de Jean Claude Bargetzi, vont
" pousser " Eric sur le circuit de Montlhéry pour les Coupes Eugène Mauve, dans lesquelles le jeune Eric, s'inscrit sous le pseudonyme de Gilbert Sorbier, car il n'a pas encore vingt ans. Mais ce coup d'essai est une véritable catastrophe. Il faudra attendre la 2e course pour qu'Eric, qui est alors coéquipier de Bargetzi dans le " team " Psalty, commence à faire parler de lui, puisqu'il termine 2e juste derrière Jean Claude. Le virus de la compétition grâce à cette belle course ne le lâchera plus.

1960. Eric apprend son métier en effectuant une saison complète en national sur ses fidèles Matchless.

1961. Il passe alors en inter au guidon d'une Aermacchi, avec laquelle il deviendra champion de France 175 cm3. mais oui c'était mieux avant!!! OffenMonneretpt

mais oui c'était mieux avant!!! OffenMonneretpt

En 1962, il multiplie les catégories. Il courre les 250 cm3 et 350 cm3 sur Aermacchi et les 500 cm3 sur une Norton 88 SS. En 500 il perd le titre dans la dernière course sur casse de sa Norton et c'est son " rival " Georges Monneret qui est titré. Lors de la dernière course de la saison, il se voit également confié par Garreau la 125 Ducati desmodromique. Il va terminer la course juste derrière la star de l'époque, Jean Pierre Beltoise. Mais les courses semblent trop " faciles " pour Eric et dès l'année suivante il change d'orientation.

1963, Eric grâce à un petit héritage, décide de se lancer dans la course automobile. Il fait l'acquisition d'une Lola. Il gagne d'ailleurs, sur un coup de chance, sa première course. Mais le reste de la saison est plus dure et il lui faudra attendre les Coupes du Salon pour prendre une superbe 2e place derrière Jo Schlesser, en empochant au passage le record du tour.

1964. Grâce à cette dernière course de l'année il s'est fait remarquer, ce qui a décidé quelques sponsors pour l'aider lors de cette nouvelle saison. Il est d'ailleurs en tête du championnat de France jusqu'à la dernière course où une boite de vitesse cassée " donne " finalement le titre à son ami, Henri Grandsire. Mais cette saison est superbe et il peut se vanter d'être le seul en Europe à avoir réussi à battre Jackie Stewart. Et le classement des meilleurs pilotes européens de l'année publié par l'Equipe confirme son talent en le classant 3e derrière Stewart et Moser.

Pour 1965 Eric décide de s'attaquer à la Formule 2. Il décide de s'acheter une Cooper, mais les résultats ne sont pas brillants, à part une 6e place au GP de France à Rouen. Il revient donc à sa première voiture la Lola. Et c'est au volant de celle ci qu'il va avoir le plus grave accident de sa vie. Sur le circuit de Monza, dans la Curva Grande, Eric constate que sa direction ne répond plus et à 220 km/h il quitte la piste et percute de plein fouet l'un des arbres qui entoure le circuit. Miracle, Eric s'en tire avec une grosse migraine pendant quinze jours. Mais nullement découragé il rachète une nouvelle Lola, avec laquelle il va participer à la célèbre Temporada en Argentine et remporte la dernière épreuve devant le fils de Fangio. Au classement final ce petit français inconnu termine à la 3e place.

1966 sera sa meilleure saison. Eric monte un moteur de BRM dans sa Lola et fait connaissance d'un mécanicien hors pair, Dewar Thomas, qui va transformer la voiture. Ces belles courses cette année là le font remarquer et lui font obtenir un volant au sein du team Lotus. Il restera dans le team de Ron Harris jusqu'en 1968.

1969 c'est le " tournant " de la carrière automobile d'Eric. Il signe chez Pygmée et entame une incroyable série noire. Sur 8 courses la voiture restera au box quatre fois.

L'année 1970 est celle du retour à la moto. En effet Eric n'est pas vraiment décidé à redescendre en F3. Faisant partie de la " bande à Beltoise ", qui réunissait, rue du Faubourg St Honoré, en face de la boucherie du père de Jean Pierre, dans un café nommé " Stand 14 " des " personnalités " du milieu auto et moto, il y rencontre Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France. Grâce à lui il peut revenir à la compétition moto. Il accumule alors les victoires en championnat de France et termine 2e au final. Cette année là est également l'année de la création de l'écurie Kawasaki - Baranne avec les fameuses 500 H1R. Il y eu tout d'abord Nogaro, première course et meilleur temps des essais devant les regards " médusé " des autres concurrents, certains doutant même de l'honnêteté des chronométreurs !!! Mais le départ en tête d'Eric remirent rapidement les choses en place. Certes Eric avait une bonne moto, quoique difficile à piloter, mais surtout c'était un excellent pilote.
Les 1000 km du Mans furent aussi un grand moment pour Eric, quand suite à des problèmes techniques, la moto du s'arrêter et ne pu repartir que dans les derniers, il a fallu tout le courage (3 relais de suite) et tout son sens du pilotage pour remonter sur la Honda Daytona de tête et avec son coéquipier Christian Ravel ils remportent ces 1000 km du Mans.
En grand prix il marque ses premiers points au Grand Prix d'Allemagne de l'Est (7e) et termine 4e du Grand Prix de Finlande à seulement 4 dixième du 3e (Pagani sur Linto). Notons également pour cette année 70, la victoire au Bol d'Or en catégorie 500. Mais de cette première saison, Eric ne retient qu'une chose, il ne veut plus courir avec cette moto, il veut la transformer et décide de construire son premier cadre monocoque.

1971, voit Eric repartir avec une Kawasaki " transformée " par ses soins et avec l'aide de deux personnes qui ont comptées à cette époque, son ami Daniel Robin, directeur sa société (SMAC) et son nouveau mécanicien François Carrera (le fameux Garry), il peut mettre au point cette nouvelle moto. Cadre monocoque, fourche de 750 Honda avec freins à disque etc… permettent à Eric de s'illustrer dès le premier Grand Prix en Autriche. Après avoir réalisé le 2e temps des essais il termine 3e de la course derrière la MV d'Ago et la Suzuki de Turner. Ensuite ce fut le Grand Prix de Belgique à Spa et la fin tragique de Christian Ravel, qui chute sous les roues d'Eric, qui a eu vraiment beaucoup de chance d'éviter le moto de Christian qui après avoir heurtée le rail est revenue sur la piste. Eric au final termine 2e de cette course (derrière Ago et devant Findlay) qui a un goût amer. Il ne marquera de nouveau des points que pour le dernier Grand Prix de l'année, en Espagne, course qu'il termine à la 3e place. Il finit le championnat 1971 à la 6e place finale.

1972 est une année noire pour Eric et son mécanicien. Les ennuis techniques se suivent sans qu'ils puissent trouver la solution à leurs problèmes. Eric ne marquera qu'une fois des points en Grands Prix en finissant 6e du GP de Belgique. Par contre cette année là il trouve dans la gamme Kawasaki un nouveau
" joujou ", la fameuse 750 H2. A Daytona avec une 750 " fabrication maison ", il réalise le 3e temps (270 km./h sur un tour !!!) derrière les deux monstrueuses Suzuki d'usine et surtout devant les Kawasaki d'usine. En course la machine bloque sa boite alors qu'elle était 4e. Cette 750 obtint ensuite pas mal de bonnes place dans les meetings 750.

1973 verra sa dernière saison de Grands Prix 500. Il réalise un nouveau twin en ne gardant que deux cylindres d'une 750 cm3. Avec cette machine hyper maniable, il termine 7e du GP de France, 9e du GP de Hollande, 4e du GP de Tchécoslovaquie et 8e du GP de Finlande. Au final du mondial il termine 12e à égalité de point avec Christian Bourgeois.

En 1974 on reverra encore Eric au guidon d'une moto de course, une 125 Motobécane. En effet Eric est entré au service course Motobécane pour aider la marque française à développer une machine de course avec laquelle Michel Balloche deviendra Champion de France la saison suivante. Eric est aussi très pris par sa société, la SMAC, qui commercialise des cadres et des roues. Mais Eric revend son entreprise un an plus tard.

De 1976 à 1980, Eric met en application ses théories afin de construire une moto de course 100% française. La H.O. (Houzé - Offenstadt) qui est rachetée ensuite par la société BUT et la moto rêvée par Eric peut courir en Grand Prix aux mains de différents pilotes, Hogrel, Guilleux etc…

En 1999, Michel Augizeau, directeur de l’écurie de TECMAS, construit un prototype à suspensions avant et arrière innovante (basées sur de brevets Européens), équipé d’un 500 Twin Honda essayé a Alméria en 2000 par Sylvain Guintoli : Avec l’aide de Michelin, Sylvain tourna à 1,2 secondes du meilleurs temps (même jour et même pneus) de Troy Bayliss sur la 900cc Ducati officielle. En 2001, Tecmas arrêta les Grands Prix....

Après avoir tenu un restaurant dans la région parisienne, aujourd'hui Eric passe une retraite active à Sète, ville de son ami et mécanicien Garry

par LOUIS38 Mar 20 Oct 2009 - 17:51

OUHAAAAAAA Merci Fab, pour tous ces documents, qu'elle époque les seventies pour la moto et big up pour ton grand savoir mais oui c'était mieux avant!!! 573917

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 17:58

Tout cela s'est bien perdu dans les affres du consumérisme actuel.

J'ai été affreusement déçu vendredi dernier après avoir rammassé un gars en Z1000 qui a fait une jolie glissade sans bobos pour lui mais qui une fois relevé sa motovoulait repartir chez lui bien que son carter d'huile limé avait laissé s'épandre sur la route les quelques litres d'huiles que son moteur contenait.

Quand je l'ai vu essayer de démarrer je lui ai dit :
- NON, essaye de sauvegarder ce qui est encore sauvable!
- Ah bon pourquoi?
- T'as plus d'huile, ça te choque pas de vouloir faire tourner ton moteur sans huile?
- Non mais si tu le dit, pourquoi pas
- Tout le liquide au milieu de la route c'est ton huile moteur
- Ah bon, Ok, mais là ça s'est arrêté de couler ça devrait être bon maintenant
- mais oui c'était mieux avant!!! 242170

, tu n'as plus d'huile dans ton moteur
- mais oui c'était mieux avant!!! 988117

ok mais si je rentre chez moi en première en roulant doucement, ça devrait aller ?
- Moi je t'aurais prévenu, maintenant tu fais ce que tu veux
- T'es sûr mais quand même, si je fais que 2 km ?

Il m'a tout de même écouté et est rentré chez lui en poussant

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 18:00

LOUIS38 a écrit:OUHAAAAAAA Merci Fab, pour tous ces documents, qu'elle époque les seventies pour la moto et big up pour ton grand savoir

Je pense que j'ai encore beaucoup à apprendre, on a toujours à apprendre

ou alors tu te moques mais oui c'était mieux avant!!! 772460

Ps : tu vois que je n'aime pas que les motos détruites mais aussi les belles choses mais oui c'était mieux avant!!! Icon_wink

par LOUIS38 Mar 20 Oct 2009 - 18:07

non je ne me moque absolument pas et je suis heureux de constater que la passion existe toujours chez les djeuns et que la société de consommation ne l'a pas tuée, et grace à des mecs comme toi entre autre j'éprouve de pus en plus d'intéret pour ce forum. mais oui c'était mieux avant!!! 908655

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 18:17

Merci Louis mais oui c'était mieux avant!!! 134163

mais c'est grâce à notre passion commune que l'on peut faire évoluer ce forum mais oui c'était mieux avant!!! 406480

C'est pas pour rien que je suis Admin' mais oui c'était mieux avant!!! 50961

par Nenesse Mar 20 Oct 2009 - 18:35

merci pour ces articles
ça fait plaisir de voir un jeune qui connait l'histoire de ces sorciers de la mecanique des geotrouvetout qui ont inventer des choses fabuleuses
tu raconteras ça a tes enfants qui le raconteront a leurs enfants etc etc
et oui c etait mieux avant
bravo a ton pere de t avoir filé le virus de la mecanique et de la moto '(ça doit etre un type bien puisqu il a eu un 350 RDLC :ma premiere moto )

par LOUIS38 Mar 20 Oct 2009 - 18:44

merci pour ces articles
ça fait plaisir de voir un jeune qui connait l'histoire de ces sorciers de la mecanique des geotrouvetout qui ont inventer des choses fabuleuses
tu raconteras ça a tes enfants qui le raconteront a leurs enfants etc etc
et oui c etait mieux avant
bravo a ton pere de t avoir filé le virus de la mecanique et de la moto '(ça doit etre un type bien puisqu il a eu un 350 RDLC :ma premiere moto

Nénesse avec moi!!! Nénesse avec moi!!! mais oui c'était mieux avant!!! 243376

par FAB Mar 20 Oct 2009 - 19:22

Arrêtez les gars vous allez finir par me faire mais oui c'était mieux avant!!! 97146

J'essaie tant bien que mal de continuer cette histoire de génération, J'ai racheté il y a peu un RD80LC de mon année de naissance mais oui c'était mieux avant!!! 426910

une bouchée de pain (80 € autant de frais pour la remettre en état) et c'est un pur plaisir ce 2 temps : Pas d'électronique et de la vrai mécanique mais oui c'était mieux avant!!! 802685

Sinon pour parler Moto, j'ai appris/compris les anglaises Norton, Triumph, Triton, qu'il a eu / bricolé et qui même sur la béquille vivaient mais oui c'était mieux avant!!! 573917

J'ai compris ce que voulaient dire ces yeux humides quand il parlait d'elles

par goumise Mar 20 Oct 2009 - 21:12

[quote="LOUIS38"]on ne se souvient plus trés bien, mais en 1979 le journal de 13 h00 c'était ça aussi, l'époque ou Mr Moto tournait au bol, la grande époque du Paul Ricard ou je montais depuis la Barentine ( un quartier de Toulon) avec mon copain Michel et nos 50 DT Yamaha trafiquées à mort pour suivre la course de l'intérieur, son papa connaissait un Urgentiste du SMUR qui nous faisait rentrer de partout...
c'était la Moto avec un grand M ( pensez un peu 15 minutes de reportage au journal de 13h00).Comme je dis à mes gosses quand je revois des moments comme ça, je suis fier de dire comme un vieu con( que je suis certainement)" c'était mieux avant"!!!

http://www.ina.fr/sport/auto-moto/video/CAA07013352/plateau-bol-d-or-au-castellet-3eme-partie.fr.html[/quote]

mais oui c'était mieux avant!!! 614371

Le bol d'or au Castelet me rappel de bon souvenirs ,et en 1979 c'est la première fois que j'y allais .

mais oui c'était mieux avant!!! Bol_d_10

Depuis cette année , je n'ai plus manqué le bol jusqu'en 1994 . C'était LA sortie de fin de saison ,et nous nous retrouvions entre 15 et 20potes autour du feu . que de souvenirs !
le Bol 83 , notez le pull !

mais oui c'était mieux avant!!! Bol_d_11

mais oui c'était mieux avant!!! Bol_d_11

par flatsport Mar 20 Oct 2009 - 22:25

les jeunes portent toujours des addidas, bmw existent encore, il n'y a que les toiles de tente qui ont changé! Arf Tu vois on n'est pas si vieux.
Je me souviens avoir lu un article où on lui demandait ce qu'il pensait du Telelever. <>.
A+

par Forza_Bavaria Mer 21 Oct 2009 - 9:11

Quel parfum la Passion !!!

Et, liée à l'Histoire .... C'est l'émerveillement.

Cela fleure bon le mag'zine "CHAMPION" .... et les vendredi soir à Rungis, où l'on allait voir "tourner les grands" en Kawa H ou Motobec LT3 !!!! mais oui c'était mieux avant!!! 243376

Le temps ne fait rien à l'affaire ... mais oui c'était mieux avant!!! 429841

par Le Gnac Mer 21 Oct 2009 - 14:03

Hé les gars, allez-y doucement... le Fab', il va plus passer les portes, si vous continuez comme ça....
mais oui c'était mieux avant!!! 573917

Mais merci Fab, effectivement, rien ne vaut un "retour vers le futur"... pour se rappeler que la moto, et surtout la passion qui va avec, ça date pas d'hier... et que c'est difficile de trouver mieux...

Je sais plus où, mais j'ai vu un article il y a quelques temps qui démontraient que les mecs qui faisaient de la moto avaient un meilleur fonctionnement cérébral, une fois l'age venu...

A voir comment "les seniors" roulent et causent ici.. ça doit être vrai ¨!!!!!!!!!!!!
MDR

mais oui c'était mieux avant!!! 243376

par FAB Mer 21 Oct 2009 - 16:20

Le Gnac a écrit:Hé les gars, allez-y doucement... le Fab', il va plus passer les portes, si vous continuez comme ça....

Mon problème actuel se situe plus au niveau des chevilles, mais je me soigne, j'ai une attelle mais oui c'était mieux avant!!! 578160

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mais oui c'était mieux avant!!!

mais oui c'était mieux avant!!!

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Un pitit peu de lecture

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La carrière d'Eric Offenstadt

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