nouveau liquid cooled

à tous pour ceux qui auraient loupé l'info:

http://www.moto-station.com/article12913-bmw-r-1250-gs-liquid-cooled-2013-nouvelles-photos--de-moins-en-moins--volees-.html
Comme vous pourrez le constater le P est très proche du O sur mon clavier, et chez vous , c'est pareil?

Je ne vois pas ce que tu veux dire avec le P et le O......

Les cylindres me semble plus haut perchés dans le moteur par rapport à la R12S. Ma vision ce trouble ou pas ?

non, mais regarde bien, il y a des choses qui devraient t'interpeller. Les différences d'avec l'ancienne sont importantes.

Ah bon.

A part que coté mécanique c'est différent, ç’a a quand même complètement l'allure d'une GS.

l'allure oui, mais la mécanique ne s'est pas contentée de passer à la flotte

Je suis bien d'accord. Il y aura peut de pièces communes entre le bloc à air et celui à eau.

Toi tu me fais marcher, Il y a des truc bizarres en dehors du refroidissement liquide et du fait fait que le pilote ait des sliders sur une GS (très optimiste)

Même que les préparateurs s'inquiètent déjà.
Fini les remplacement de cylindres et de cylindrée vu que les cylindres font partis du bloc.
Mais avec 1250 cm3 il n'y a plus grand chose à faire, sinon ce sont des gamelles gigantesques

Je suis quand même curieux de savoir si un jour il y aura un Boxer à eau de type S.

Je parie que non. Mais attendons de voir.

J'ai compris que tu ne peux plus changer le cylindre avec un autre modèle de taille différente, mais tu dois toujours pouvoir le faire avec un identique. Sinon il faudrait changer le bloc moteur

ça fait longtemps que la grande majorité des motos ont des cylindres faisant parti du carter moteur, si c'est le cas sur le flat eau il y aura peut être assez de matière pour réaléser et refaire un traitement de surface. A défaut, les préparateurs pourront toujours améliorer le remplissage, le poids de l'ensemble mobile et augmenter le régime de rotation gage de puissance.

Pour une nouvelle S, pourquoi pas!
Contrairement à ce que je pensais, l'existence de la S 1000 RR est plutôt favorable à la sortie d'un flat sport. Ceux qui auront goûter à la marque de part cette bombe 4 cylindres auront fait l'essentiel: oser rouler en BM. Confiants dans le savoir faire de BM que cela soit au niveau chassis ou moteur, pourquoi n'essayeraient ils pas le bicylindre?

Boxer53 a écrit:Je ne vois pas ce que tu veux dire avec le P et le O......

A la base le titre était "npuveau liquid cooled" le modo a dû oeuvré pour supprimer la faute! voili voilou!!

Godemichel a écrit:

Boxer53 a écrit:Je ne vois pas ce que tu veux dire avec le P et le O......

A la base le titre était "npuveau liquid cooled" le modo a dû oeuvré oeuvrer pour supprimer la faute! voili voilou!!

Heureusement qu'il est là le modo

Tu crois qu'on peux espérer du 150ch pour 10.000 tours avec de si grosses mamelles ? '(c'est ce que faisait la Moto morini corsaro)

ou alors sur la GS, garder l'existant pour ne pas changer l'harmonie (puissance / partie cycle) et voir après comment booster le moteur sur une S

La Ducati Panigale fait 112 mm d'alésage pour une course de 60.8 mm le tout avec 195cv à 10750 tr/mn. Vitesse de piston 21,7 m/s

Nos R1200S font 101 mm d'alésage pour une course de 73 mm le tout avec 122cv à 8250 tr/mn. Vitesse de piston 20,07 m/s

Tu vois donc que coté diamètre de gamelle il y a encore de la marge

Quand on voi que contrairement a l'automobile qui est a la recherche de l'economie d'énergie, le monde de la moto est a la recherche de la performance, on peu s attendre a plus de puissance et un gros couple.
Ça ne serait pas une première sur un trail quand on regarde en Italie avec la 1200 multistrada ou la granpasso

Dans l'article est écrit que les refroidissements à air souffrent de points chaud et doivent être réglés pauvre.
ça veut dire quoi ça?
Beaucoup d'entre nous règlent plus riche en changeant de ligne ou pour gagner de la puissance.
Une fois réglé plus riche, il y aurait des problèmes de surchauffe? de fiabilité?

En tous cas, ce refroidissement liquide m'attire. J'ai toujours préféré les refroidissement liquide. Et s'ils sortent une S, il est possible que je change un jour de bécanne!

Ce n'est pas tout à fait exact.

Qu'un moteur refroidi pas air souffre de points chauds c'est sûr, vu que la seule régulation c'est l'air, et s'il fait 5° ou 35° c'est pas tout à fait pareil, alors qu'un moteur refroidi par eau est justement régulé par l'eau et si cela ne suffit pas le ventilateur se met en route.

Mais ce n'est pas pour çà qu'ils sont réglés pauvres. Ils ne le sont que pour respecter les normes anti-pollution.

Quand tu tire sur un moteur réglé pauvre, il chauffe encore plus, avec des points chauds encore pire qui peuvent aller jusqu'à la casse mécanique (rupture de tête de soupape par exemple.

Ce n'est pas pour rien qu'on monte des Powercommander ou Rapid Bike qui ont tous comme premier objectif de mettre le rapport air/essence optimum vers 13 volumes d'air pour 1 volume d'essence.

Regarde la courbe ci-dessous à 60% d'ouverture. En bas, le rapport air/essence (rouge d'origine, bleu corrigé). En regardant cela on a tout compris. Cà c'est avec un KN et une ligne Akra. Avec l'équipement d'origine c'est un peu moins pire.

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Le rapport théorique d'un moteur 4 temps essence est de 14.6, soit 14.6 g d'air pour brûler complètement 1 g de carburant. Pour diminuer la pollution on s'en tient à cette valeur (voir même plus élevée), mais pour obtenir la puissance maxi on se rapproche de la valeur idéale de 12.5. Ce fonctionnement en excès de carburant permet d'accélérer la vitesse de combustion et ainsi d'augmenter la pression dans la chambre gage de couple et donc de puissance.

Un moteur réglé riche chauffe moins car le passage du carburant de l'état liquide à l'état gazeux consomme de la chaleur et donc abaisse la température de la charge. Plus la température de la charge est basse, plus son volume à poids égal est faible et donc plus le moteur pourra en absorber lors du cyle d'admission. En augmentant ainsi le remplissage on augmente la puissance..........

Pour répondre à Tom 88, l'automobile est obligée de réduire la conso ou plus exactement la pollution, mais la recherche de puissance en fait partie. Pour réduire la conso on améliore le rendement du moteur ce qui permet de maintenir la performance avec des moteurs de cylindrée plus faible. Chez BM par exemple les 2.3i ou 2.8i sont en réalité des 2.0 suralimentés pour améliorer le remplissage. Les 6cyl diesel sont déclinés de 200 à plus de 400 ch

On est donc d'accord.

Sur ma courbe on peu quand même constater:
- 83 cv avec carburation d'origine
- 97 cv avec carburation optimisée

Rien que 14cv..... et 600 tr/mn plus bas

bien sur que nous sommes d'accord Francis et j'apporte ma pierre à l'édifice