Dossier technique - les trains avant non conventionnels

Extrait de l'article mis en ligne sur le site de Moto Revue.

intro copié :
Menée par les généraux JBB (voir essai de la Metiss ici), Offenstadt, Fior, de Cortanze (etc.), l’offensive des trains avant non conventionnels se heurte à des troupes restées fidèles au dogme de la fourche télescopique. Un comble lorsque l’étude des liaisons au sol donne raison aux premiers qui, malheureusement, manquent de moyens pour mettre fin à un siècle d’expérience dans le domaine de la télescopique.

Depuis les années 20, l’architecture avec fourche télescopique classique et bras oscillant derrière le pignon de sortie de boîte règne sans partage (ou presque) sur le monde de la moto. Et pourtant, il est des solutions techniques
pleines de bon sens et capables de bonifier le comportement d’une moto
sur plusieurs points cruciaux, quand la télescopique fait face aux
cornéliens compromis auxquels elle (s’)est soumise. Encore et toujours
développée de manière empirique (pour reprendre un terme cher à Éric
Offenstadt dit « Pépé », ex-pilote de Grand Prix et concepteur de
l’impossible dans le civil), la télescopique a certes à ce jour atteint un niveau de fonctionnement exceptionnel mais cela est surtout vrai et vérifiable dans son environnement, celui-là même qu’elle a dicté pour s’exprimer convenablement.
En effet, de par sa conception, elle impose une architecture type de
laquelle les ingénieurs ne peuvent sortir. Longue et quasi verticale,
elle engendre énormément de porte-à-faux (surtout qu’elle n’affiche pas
un poids plume auquel il convient d’additionner celui de la roue
complète et de son freinage) et est bombardée de contraintes (torsion au
freinage, variation de longueur lors de chaque transfert de masse,
etc.). Ah, et puis elle est chargée d’exécuter deux postes de travaux
colossaux : amortir et diriger. Associée à d’autres
avancées technologiques ayant permis d’accroître les performances des
motos (gros pneus pleins de grip, freins ultra-puissants, moteurs
débordant de watts), la partie supérieur du cadre chargée de la recevoir
(la colonne de direction) doit être maousse (et donc lourde) et reliée à
l’arrière (axe de bras oscillant) par des éléments du même
qualificatif, sans quoi la torsion transforme tout ce beau monde en
vulgaire Carambar ramollo jusqu’à envoyer le pilote dans le mur...
Autrement dit, qui dit architecture figée dit choix de géométries n’offrant que très peu de latitude...

D’ailleurs, question géométrie, une moto est un véritable yoyo, qui passe d’un extrême à l’autre au fil des transferts de masse
qui exploitent les débattements de ses suspensions. Sans entrer dans une étude profonde qui nécessiterait l’intervention d’experts en la
matière (beaucoup risqueraient alors de souffrir d’un sacré mal de mer tant le sujet est complexe), nous vous proposons un dossier descriptif
de ces fameux trains avant non conventionnels ainsi qu'un lexique et un descriptif propres àla géométrie d’une moto.

....

Études BMW


Duolever : Le Duolever n’est autre qu’un système Fior
avec tous ses avantages. Adapté à la série, il retient des fonderies
relativement lourdes et aucun réglage. L’épure retenue offre une
cinématique particulièrement bien adaptée à l’usage tourisme.

....



L’oeil des artistes français

Nous avons demandé à Éric Offenstadt et Jean-Bertrand Bruneau qu’ils
nous livrent un petit laïus quant à leur point de vue présent et futur
(espérances, souhaits, etc.) sur la géométrie des motos de route et de
compétition.

Éric Offenstadt : En
ce qui concerne les motos de route, BMW, avec sa copie Hussack du train
avant de Claude Fior, a lancé la première suspension avant « non
empirique » fabriquée en série. J’entends par là que ce n’est plus
l’architecture de la fourche qui dicte la cinématique à l’ingénieur,
comme c’est le cas pour les bras uniques (Elf/Yamaha 1000 GTS, But/Honda
Rune, Difazio/JBB ou Bimota Tesi). Là, avec le combiné « train avant
multi-bras et porte-moyeu », c’est ENFIN l’ingénieur qui décide
d’adopter la cinématique pertinente. Même si cette suspension est encore
très loin de son optimisation potentielle. Pour oser un comparatif avec
l’automobile : nous en sommes aux balbutiements, mais nous venons de
passer du monobras à la suspension indépendante. L’autre révolution,
bien plus importante car sur le train arrière, sera, on l’espère, la
maîtrise des accélérations de roues parasites (Ndlr : IUWA signifie
Induced Unwanted Wheel Acceleration, soit en français « accélération de
roue indésirables provoquées par l’effet de chaîne ») de la suspension
arrière, qui rendra obsolète les moteurs big bang, doublera la durée de
vie des pneus, tout en améliorant la motricité.


Jean-Bertrand Bruneau : Les fourches
télescopiques, après avoir supplanté les fourches à parallélogramme,
maintiennent depuis un quasi monopole. Yamaha a tenté d’entrer en
dissidence avec la GTS mais malheureusement, le choix d’un monobras
inadapté à la moto n’était pas judicieux et le positionnement commercial
peu clair en ont fait un échec qui a refroidi les audacieux pour
longtemps. Pourtant, BMW avec le Telelever puis le Duolever a prouvé
qu’une alternative crédible était possible pour la route. Cependant,
les deux triangles au-dessus de la roue, s’ils ne choquent pas le
motard, induisent toujours un bras de levier important et donc un
surpoids conséquent cantonnant ce système aux machines de grand
tourisme. Avec mon système, la RenNa prouve que l’on peut être léger
avec un système alternatif. Pour la compétition, dans les années 75,
Difazio a ouvert une voie avec un moyeu directionnel dans la roue avant,
repris par Bimota. Ce système présentait des problèmes de poids et de
géométrie qui l’ont handicapé. Elf avec deux monobras (solution pire que
la GTS), Fior (idem Telelever), à cause de leur surpoids, n’offrent pas
plus d’avantages significatifs par rapport à la fourche télescopique.
Au contraire, le train avant JBB – rigide, simple, avec peu de bras de
levier et donc léger, facile à régler – offre des perspectives de
développement attestées par les performances et les commentaires des
pilotes. Maintenant, après un titre en championnat Protwin puis des
performances remarquées en endurance, mon souhait serait de gravir un
échelon supplémentaire et de faire évoluer ce système en vitesse
internationale.
Avis aux amateurs (Ndlr : bien sûr, la rédaction transmettra)...





L'article complet ICI

Hello Robinhood !

J'ai vu cet article, j'ai zappé lorsque j'ai lu que le telelever était uniquement destiné aux motos de tourisme....

Et l'endurance en HP2 officielles, ou même, toutes proportions gardées, ce que nombre de membres ici font avec les S sur piste, avec tout de même des freinages et entrées de courbes de fond de cuve.. c'est du tourisme peut-être ??

Sinon, je vois que dans ta sélection pour copie ici tu t'es fait avoir par soit une mise en page mauvaise soit une véritable confusion sur le site MR; en effet, l'illustration est celle du telelever et la légende parle du duolever...

Sinon, on y apprend rien de révolutionnaire, on sait depuis très longtemps que la fourche téléscopique est une ineptie en terme de lois de la physique appliquées à ce que devrait être une partie-cycle saine, voire optimale...

Je ne comprend d'ailleurs toujours pas que BMW fut si consensuel avec le "RR", nonobstant ses résultats et sa démonstration de qualités !

A quand une machine vraiment révolutionnaire ???

A +

A quand une S1000RR avec la fourche JBB.

j'aimerai bien tester ce truc car, un je ne sais pas comment ça tourne en ville. deux qu'elle sont les differences de ressenti par rapport à nos "Duo for ever"

Hello Manu,

En effet l'article mis en ligne à partir d'un rédaction d'abord écrite pour la revue papier est discutable (provoquer la discussion) puisqu'il range d'une manière définitive le système d'amortissement bmw pour une seule catégorie de machine. L'article pourrait dater de 2004. (flatwin 1200cm3 avec jante GS sur le dessin joint)

Nous savons tous que ce n'est pas vrai et le journaliste (attention aux généralités, il y a des brebis galeuses dans toutes les professions) commet l'erreur d'écrire ce qu'il ne connait pas.

Mais alors pourquoi copier ici, tel-quel ?

Parce que les articles qui abordent ce sujet ne sont pas légion et permette à des membres en recherche d'information sur une future monture de trouver de quoi les abreuver avec une autre source que celle des membres convaincus de notre forum.
Si des erreurs sont relevées, des corrections à faire ou des compléments à apporter, ils le seront fait très certainement sur le forum par l'un d'entre nous pour refléter avec justesse la réalité.

Tout-à-fait, cher Maître !!!

Je ne critiquai donc nullement le fait que cet article atterrisse ici, comme tu le rappelles, ils ne sont pas légion à traiter de l'aspect technique des châssis, BMW y compris !

Et justement, je relève, ce qui nous permet de constater avec autant d'émerveillement que d'auto-satisfaction mesurée et légitime que nous nous rejoignons, témoignage de plus si besoin était encore - et chacun que ce n'est nullement le cas et que donc je disserte inutilement -de la qualité indéniable de ce forum...


Bon, sur ces bonnes paroles, je vous quitte, je n'ai pas encore suffisamment goûté à ce breuvage à base d'herbe qui nettoie la gorge...

le top c est ca


ca plonge pas au freinage



Admin : rappel, poster les messages dans les bonnes rubriques pour les compléter, les enrichir. sujet déplacé.

charlier a écrit:le top c est ca

Tu tombes bien, Il faudrait te fendre d'un peu plus de mot pour nous expliquer ton ressentit au guidon de ton K (y compris sur circuit) et peut être comparer avec ton 1100S et son telelever.

la 1100s et la k pour le freinage c est la même chose pas de plonger en entrer de virage la moto reste stable au freinage avec une belle trajectoire ca pourri bien les japs

voila en vidéo tu va mieux comprendre

https://www.youtube.com/watch?v=IQBWjw0juUs

https://www.youtube.com/watch?v=25lymoNsfE0

J'aurai pensé que le système des K aurait été moins performant du fait que la triangulation et "courte" (contrairement au telelever dont les points de liaisons sont éloignés) et donc des tensions structurelles restant très concentrées sur la partie haute du cadre, proche d'un système/cadre traditionnel.

Il faudrait que j'essaye une K sur circuit....

misteR1100S a écrit:J'aurai pensé que le système des K aurait été moins performant du fait que la triangulation et "courte" (contrairement au telelever dont les points de liaisons sont éloignés) et donc des tensions structurelles restant très concentrées sur la partie haute du cadre, proche d'un système/cadre traditionnel.

Il faudrait que j'essaye une K sur circuit....

il n y a pas de problème .avec la s1000rr ce qui ma surpris elle plonge fort de la fourche au freinage par rapport a une k

Train avant JBB :

Après la moto numéro 45 et le team Metiss engagés au prochain Bol d’Or, l’équipe de Jean-Bertrand Bruneau (JBB) réalise une étude visant à
équiper une moto 2 d’un train avant à double triangles superposés.

Cet avant-projet est destiné à présenter l’application du concept JBB au règlement de ce nouveau Championnat du Monde puis s’en
suivra une démarche auprès des différents teams en vue de disputer le Championnat d’Espagne puis le Championnat Moto 2… affaire à suivre.


Rappel des atouts (donnés JBB)

Variation d’empattement dérisoire lors du travail de la suspension avant améliorant l’efficacité du freinage.

Motricité accrue grâce à des mouvements de châssis de faible inertie.

Plus grande précision du guidage de la roue et une meilleure sensation pour le pilote.

Fonctions de direction et de suspension dissociées.

Simplicité de réglages (empattement, chasse et assiette).

Usure plus faible du pneu avant.

Aérodynamisme et refroidissement du moteur.


L'article