Courbe de puissance R1100S - R1200S - HP2 Sport

Effectivement Stephane est passionné et travaille sur du beau matériel et pour les plus grands apparement. Je ne connaissais pas ce préparateur.

Pour revenir au boitier du PC, peux tu me préciser où tu l'as placé physiquement sur la moto (si on pouvait avait une photo ce serait top!), et surtout ce que tu en penses coté fiabilité (est elle démontrée dans le temps), stabilité des réglages (par tout type de conditions météo?).

Ton retour d'expérience me sera grandement utile...

voila le lien

https://www.bike-design.com/article.php?id=630

Qui lui explique?

le lien explique déjà pas mal et il y a pur tout les prix

Merci Charlier, j'ai bien compris la "théorie", ce que je souhaiterais c'est un vrai retour d"expérience en "pratique" du power commander (celui que je voudrais tester) et si possible sur le flat.

lolojaja a écrit:Merci Charlier, j'ai bien compris la "théorie", ce que je souhaiterais c'est un vrai retour d"expérience en "pratique" du power commander (celui que je voudrais tester) et si possible sur le flat.

je connait personne qui a le power moi aussi j hésite a le mettre quant j ai voulu booster ma 1100s ca été la galère pour les réglages
j ai pas envie de me casser encore la tête et la tirelire

Après échanges tel avec APEMA (discussion très sympa, merci!), je suis allé ce matin chez Racing Innovation pour faire poser le PC5 et faire régler la map en conséquence.
Pour mémoire, la moto (15 000km) est débridée mécaniquement (cales aux boitiers papillons), a la courbe concessionnaire BMW "sans réduction de puissance", sans catalyseur, et valve à l'échappement en position ouverte.
De manière très surprenante, la moto crache 142,2ch et 12,6m.kg (vilo), ce qui est supérieur aux chiffres constructeurs...pour être franc j'ai un peu du mal à le croire. Stephane Segretain explique ça par le fait que le catalyseur est enlevé (gain de 4 à 5 ch), et que la valve est ouverte.
D'ailleurs à ma demande nous avons refait un essai en "rebranchant" la valve à l'échappement et effectivement dans ce cas là on perd de mémoire 3 ch et un chouia de couple.

Ci-joint les courbes :
La courbe rouge est celle de la moto sans le PC5, les autres sont celles des différents réglages.

Sinon à l'usage, on ressent que la moto "explose" à partir de 6000tr/min, qu'elle est bien pleine jusqu'à 9000 tr/min mais sans le petit coup aux fesses que l'on ressentait avant à l'approche des 8000 tr/min.
Coté couple, si la valeur maxi est située plus haut, on est globalement toujours au dessus de 11m.kg, par contre en roulant la moto semble plus fade sous 6000 tr/min.
Je n'ai pas eu le temps et le kilométrage nécessaire pour vérifier l'impact sur la consommation, à suivre donc.

Concernant le boitier lui même, il est plutôt bien fini et est étanche. Unpoint regrettable concerne les fils qui arrivent sur le boitier papillon, ils sont de couleurs (rouges, jaunes, verts), ce qui trahit la monte du PC5. Ils auraient pu être "gainés" en noir selon moi, ils auraient été mieux protégés d'ailleurs.
Le boitier est placé sous le cache réservoir, invisible et protégé, par contre besoin d'enlever le cache si on veut y accéder avec un ordi (possibilité de le monter de manière plus accessible mais donc visible et moins protégé).

En première conclusion, outre les valeurs données par le banc relativement surprenantes (il semble que la HP2 préparée pour l''endurance au Mans 2008 faisait elle 140cv), je suis plutôt satisfait de ce qu'il se passe après 6000tr/min, mais besoin de confirmer le ressenti à la conduite sur plus de km (pour le moment je n'ai pas vu plus de rondeur, la moto "pète" tjoujours autant).
A priori cette map irait bien pour la piste, pour rouler sur route j'aurais préféré déplacer la courbe de couple de 1500 à 2000 tr/min en amont pour profiter du max vers 4500 tr/min.

Sur le PC5, il y a possibilité de régler 2 maps que l'on active par un petit interrupteur, à voir dans le futur si possibilité d'avoir une map privilégiant le couple au détriment de la puissance (route), et une une deuxième qui ferait l'inverse (piste).

En tous cas, très bonne adresse que Racing Innovation (simple, dispo, pas avare d'explications, très sympa).

Hello !

Pour les "officielles", c'est plutôt a la roue la valeur que tu donnes !!

Ces diables de flats sont parfois surprenants, si on shunte ces normes Euro3 débiles..

Rien que sur ma "banale" 1200S, il y a 112 cv a la roue avec le cata' mais avec filtre KN, Akra' et .. RapidBike onboard !! mais surtout un couple supérieur a 100 Nm. depuis 3000 trs avec un maxi de 114 Nm. a la roue faut- il préciser !

Tes chiffres ne m'étonnent donc nullement pour une HP2, rappelons-nous la différence par exemple entre le papier et le banc pour une S1000RR !!

A +

Tes courbes me paraissent tout à fait logiques, par rapport à la mienne qui n'avait que 1500 kms (tu en as 15 000 !), et conservé son catalyseur (la tienne n'en a plus). Donc, je sors 134,4 Cv, soit 7 à 8 de moins que la tienne (50% pour le catalyseur, 50% pour le rodage).

Par contre, la mienne sort 12,8 mkg de couple, alors que tu n'en sort "que" (pardon...) 12,6 mkg...Il me semble aussi de mémoire (je vérifierais ma courbe ce soir) que la mienne a une courbe de couple plus régulière (et aussi de puissance, d'ailleurs). J'avais en effet demandé à Stéphane de privilégier la courbe de couple, sans chercher spécifiquement la puissance...

Sur les sensations, tu as raison, la moto semble (un peu) plus fade sous 6000 tours que la version "bridée", mais je pense que ce n'est qu'une sensation, car on a quand même beaucoup plus de "gniak" (milles excuses Le Gnac...) en général. La différence, aussi, est en vitesse pure (j'ai atteint, une fois, sur le Bugatti, 262 km/h au compteur 2D (enregistré), mais je n'étais pas encore à fond (la fin de la courbe Dunlop arrivait trop vite pour moi, et j'étais déjà sur l'angle...)

C'est vrai enfin qu'elle pète encore pas mal à la décélération, comme la tienne (donc avec ou sans catalyseur), alors que je pensais que le mélange enrichi ferait diminuer le phénomène ?

Dernière chose : C'est vrai que les 140 Cv annonçés par BMW pour les HP2 d'endurance sont probablement à la roue AR...Mais au-delà de cette valeur, pour en avoir discuté avec des pilotes qui étaient présents (ceux de la METISS N° 45), et qui ont donc couru en même temps que les "Motorrad" en 2007 et 2008, ils pensent qu'elles devaient sortir plus que ça...Effets marketing de BMW, "à l'envers", pour ne pas pénaliser la sortie future (à l'époque) de la S 1000 RR ? Eux pensaient plutôt 150-155 CV...J'en ai même un (Cyril Huvier) qui voudrait bien essayer ma HP2 sur circuit !!!

D'accord avec toi aussi pour les fils multicolores qui sortent des injecteurs, vraiment pas dignes de la machine. Je n'ai rien pu faire de mieux que les scotcher de noir pour les réunir ensemble...

Toujours pour les officielles, j'ai une connaissance qui a des contacts chez ceux qui ont prépare les machines...

Ils auraient teste tout un tas de configs, et finalement, ils auraient opte pour celle qui "ne sautait pas" dans l'optique de l'endurance.. Mais des blocs auraient allègrement crache dans les 160 bourriques..

D'après "2PMA" (préparateur idf), effectivement les 160ch sont facilement accessibles mais là on oublie la fiabilité... bon je crois qu'il y en a déjà assez comme ça et avant de pouvoir bien les exploiter y a du taffe

Sinon ci-dessous quelques photos (un peu sombres) du montage.

Le PC5 dans la main, taille relativement petite (le scotch blanc est un double face rajouté)



On peut le positionner sur le coté de la moto (solution 1)


Sinon autre solution, derrière la coque reservoir, donc invisible (mais soumis à plus de chaleur)


Enfin, les fils qui demandent à être gainés pour une meilleure finition/protection

C'est-il pas beau cette courbe de couple et de puisssance de ma R1200S:

Couple:
Une courbe ultra plate avec sans effondrement important quel que soit le régime:
- Plus de 12 m/kg de couple à partir de 4000 tr/mn
- Et pour ainsi dire 13 m/kg à partir de 5500 tr/mn
- Pour une crête de 13,2 m/kg à 7000 tr/mn

Puissance:
Une courbe également ultra plate (plate veut pas dire horizontale, mais qui monte de manière régulière):
- 100 cv à 5500 tr/mn
- et 132,2 cv à 7900 tr/mn

Boxer53


[img][/img]

quant c est possible je passe la mienne sur le banc il faut que je voie ca courbe réel

J'ai passé ma HP2 au banc ce WE, juste par curiosité. J'ai été surpris par la puissance car je la pensait en 106 et également par l'erreur du compteur qu'elle semblerai avoir VMAX: 294 km/h au compteur, 257,9 "réel". Pensez vous qu'il y a un souci avec le banc?

294 avec cette puissance et les cylindres qui dépassent c'est impossible

prendre 300 km/h avec 125 ch il faudrait un tres bon carénage en effet, la première hayabusa c'était 314km/h pour 180ch je crois

quand l'erreur de compteur 294 pour 258 réel ca fait 14% d'erreur, un peu beaucoup mais relativement classique a ces vitesses

Je pense qu'il n'y a aucun souci avec le banc, sauf qu'on ne sait pas si la puissance est à la roue ou au moteur, et que ta HP2S me semble débridée.

- Sinon 124 cv à la roue c'est plausible
- 257 km/h également. Attention, c'est la vitesse correspond aux régimes mesurés par le banc et au diamètre de la roue programmé. Sur la piste c'est atteignable mais il faut tenir compte du poids du pilote et de la résistance de l'air.
- 294 km/h c'est du pipo. De loin inatteignable avec une HP2S même préparée un max

Ich kann zwar nichts lesen, aber ich denke es geht um die Leistung unserer Boxer.

Anbei das Diagramm meiner HP2

Du hast recht Jonny. Zwar von einer HP2S

Wismerhill a écrit:prendre 300 km/h avec 125 ch il faudrait un tres bon carénage en effet, la première hayabusa c'était 314km/h pour 180ch je crois

quand l'erreur de compteur 294 pour 258 réel ca fait 14% d'erreur, un peu beaucoup mais relativement classique a ces vitesses

Euh, sur le banc les carénages changent quelquechose?

Boxer53 a écrit:Je pense qu'il n'y a aucun souci avec le banc, sauf qu'on ne sait pas si la puissance est à la roue ou au moteur, et que ta HP2S me semble débridée.

- Sinon 124 cv à la roue c'est plausible
- 257 km/h également. Attention, c'est la vitesse correspond aux régimes mesurés par le banc et au diamètre de la roue programmé. Sur la piste c'est atteignable mais il faut tenir compte du poids du pilote et de la résistance de l'air.
- 294 km/h c'est du pipo. De loin inatteignable avec une HP2S même préparée un max

D’après le papier c'est la puissance au vilebrequin, mais 124 au lieu de 133 ça me surprend... (débridage mal fait pou puissance à la roue?)
Pour la VMAX ok, je comprends bien que 294 réel c'est pas possible! mais les 14% d'erreur semblent énormes! Certains d'entre vous ont-ils calculé la différence entre le réel et le compteur sur leur HP2S?

sur une 11s il y a plus de 20 km d'erreur au dessus de 200

en relisant le sujet suite à des idées pour m'ocuper à l'atelier l'hiver prochain, je me rend compte que je n'avais pas mis celle de ma 11s complètement stock.

Et tu veux lui faire quoi pour t'occuper cet hiver?

la même chose qu'à l'autre: Pistons HC, arbres et peut être en 1150 si je trouve des cylindres à bon prix. Tout ça sous réserve d'en avoir les moyens financiers.