Courbe de puissance R1100S - R1200S - HP2 Sport

Salut,

J'ouvre un nouveau Topic destiné aux courbes de puissances de nos 1100S et 1200S. Uniquement des courbes et rien que des courbes.

Explication du niveau de préparation, du type de banc.....donc que du concret et pas du blable.

J'ouvre avec les courbes de ma R1150S

Moteur 1150cm3, pistons haute compression, arbre à cames racing, soupapes 31/37, bielles allégées, poussoirs et basculeurs allégés, vis de réglage soupapes allégées, passage de corps d'injection augmentés de 45 à 49mm, entrée d'air optimisée, filtre à air kn.

Puis montage d'un boitier Rapid Bike chez Pichard racing de Lausanne en suisse. Banc Dynostar équipé d'un frein à courant de Foucault.

Les courbes ci-dessous montrent les gains avec le boitier Rapid Bike

Courbe à 40% d'ouverture: on peut constater la courbe de rapport air/essence ultra chaotique et le gain très très important de 10cv vers 7000 tr/mn après optimisation


Courbe à 60% d'ouverture: petite amélioration de + 2cv et 0,2 Nm



Courbe à 80% d'ouverture: également petite amélioration de 2,1cv et 0,2 Nm



Courbe à 100% d'ouverture: amélioration de 4cv et 0,3 Nm



Courbe de puissance et de couple: 118,5 cv à 8000 tr/mn et 11,2 mkg à 7200 tr/mn.
Les courbes de puissance et de couple ne sont pas très plates, mais ceci est normal sur un flat de grosse cylindrée préparé.
On constate parfaitement la forte arrivé de puissance vers 5200 tr/mn (très efficace en sortie de courbe) et la deuxième vers 6500 tr/mn.
En fait, il s'agit d'une puissance moteur et non à la roue arrière.



Boxer53

J'ai rapatrié la courbe de puissance de la 1200S de Le Gnac dans ce Topic. Je rappelle que ma 1150S et la 1200S de Le Gnac sont passées sur le même banc.

On peu remarquer sur la 1150S d'assez fortes variations de puisssance suivant le régime, alors que celle de la 1200S est relativement plate. Ceci est dû aux arbres à cames de la 1150S aux levées extrêmement rapides.

Les puissances maxi sont très proches: 107 cv pour la 1150S et 111 pour la 1200S à des régimes similaires (à la roue)

Par contre le comportement moteur est très différent:
- Sur la 1150S, à partir de 5250 tr/mn forte arrivée de puissance et de couple, alors que la 1200S tracte de manière linéaire
- Sur la 1150S, nouvelle arrivée de puissance à 6250 tr/mn, alors que la 1200S continue de tracter de manière linéaire
- Sur la 1150S, la puissance continue d'augmenter jusqu'à 8000 tr/mn, alors que sur la 1200s, elle stagne à 7000 tr/mn

Ceci je le ressent parfaitement sur la piste.

- La 1200S pousse à tous les régimes et le trou vers 5000 tr/mn est gommé par le Rapid Bike. Son allonge est limitée vu que la puissance régule vers 7000 tr/mn

- La 1150S a une forte arrivée de puissance et de couple vers 5000 tr/mn, cequi lui permet de très bien sortir des virages, et sont allonge est plus importante à haut régime. La puissance continue d'augmenter jusqu'à 8000 tr/mn et comme elle rupte à 9200 tr/mn.... et puis il lui manque 50 cm3

Conclusion: une 1100S hyper préparée approche les performances moteur de la 1200S, mais celà coute un petit paquet d'euros. Pour un résultat sur piste similaire, il vaut donc mieux opter pour une 1200S ou les performances sont atteintes avec un moteur stock.
Plus le moteur est préparé et plus le montage d'un boitier type Rapid Bike ou Power Commander est intéressant


Courbe 1150S



Courbe 1200S (celle de Le Gnac)

Bon, malgré le titre du topic, voisi les courbes de puissance de ma HP2 après traitement DYNOJET (Power Commander type V). Moto pas vraiment complétement rodée (2000 kms).

Sur le premier graphique :

1ére courbe (rouge) : Comme d'habitude, les concessionnaires BMW ne connaissent rien de ce qui sort de "la révision" standard . Au moment de l'achat de ma HP2, j'avais spécifiquement demandé et obtenu une livraison de la moto neuve en "full". Il fallait pour celà des cornets d'admission spécifiques BMW (ouvertures plus grandes), car la version "France" est équipée de cornets dits "100 Cv". Les dits cornets ont bien été changés, mais on n'a fait aucun réglage spécifique de l'injection adaptés à ces cornets;

résultat : la HP2 "stock" (mais théoriquement en "full"...arf !) a craché au vilo....100,3 Cv à 7679 t/mn, avec 11,0 petits mKg de couple à...4519 t/mn .

la courbe de puissance présente les "trous" caractéristiques du flat bridé à 6000 tours, puis de nouveau à 7000 tours. La courbe de couple montre les 11 mKg atteints très vite à 3200 tours, stable jusqu'à à peu près 5500 tours, puis redescend nettement et surement, avec un "trou" à 6000 et une chute régulière ensuite.

2éme et 3éme courbe (couleurs bleue et verte) : La magie du boitier Power Commander commence à opèrer : Un "1er jet" à 125,7 CV à 8737 tours, et 12,0 mKg de couple à 7091 tours, puis une 2éme assez proche en puissance, à 128,4 Cv à 7927 tours (mais 800 tours plus bas que le précédent) et couple de 12,1 mKg à 7068 tours. Le "mapping" vert améliore nettement à tous les régimes la puissance et le couple, mais celui-ci présente toujours un "trou" assez net à 6500 tours;

4éme courbe (couleur jaune) : On y est : 134,4 CV à 8428 tours, une bonne allonge de 8500 à 9100 tours (rupteur), où on ne perd que 1 ou 2 CV. Pas de "trou" de puissance (malgré un petit "raté" à 3850 tours, comme si le flat s'ébrouait pour ensuite monter en fléche) Le couple, plus intéressant (c'est surtout lui que je cherchais) est à 12,8 mKg à 7028 tours.

Ces chiffres sont à comparer à ce que donne BMW sur sa fiche technique : Modéle 2008 : 130 Cv à 8750 tours et 11,7 mKg à 6000 tours. Modèle 2009 (le mien) : 133 Cv à 8750 tours, couple idem.

Question puissance, on y est largement (134,4 CV pour 133 CV, d'autant que ces 134,4 Cv sont obtenus à "seulement" 8428 tours pour les 8750 tours annonçés). Par contre, pour le couple, on est à 12,8 mKg contre 11,7 annonçés; mais 1000 tours plus haut pour la mienne. (remarque ; une 1000 Honda CBRR,, testée le même jour, en "full" - 175 Cv ! - ne sort "que" 13 mKg)...

En fait, j'ai surtout voulu privilégier le couple (c'est réussi), et le résultat me plait tout à fait, d'autant que le moteur n'est pas encore complétement rodé...

Sur le deuxième graphique :

A la roue, la puissance passe à 123,7 Cv et le couple à 11,8 mKg, ce qui fait une "perte" de 10,7 Cv et de 1 mKg, soit -8% pour lapuissance, ce qui est exactement ce que perdent les 4 cylindres japonais à chaine (et encore si celle-ci est neuve, sans point dur, bien graissée, etc...)

Le moteur de la HP2 S est donc assez pointu, car le couple maxi est à un régime élevé, mais à 5000 tours, on a quand même 12 mKg !!! D'après Racing Innovation, ce moteur est surprenant de régularité, et devrait sans problèmes passer 140 Cv avec des arbres à cames plus "pointus", pour chercher des régimes plus élevés.

A la conduite, la principale différence est une bine meilleur régularité à bas régime, et surtout une relative linéarité de la puissance quand on ouvre vraiment, avec une allonge très sensible (ça monte, ça monte sans vouloir s'arrêter...). Euh...mais sur la route, on se calme un peu, dommage ! Enfin, elle pétarade beaucoup moins à la décélération, du fait du réglage plus riche.

J'ai tous les "mappings" successifs (au moins 25 !) sur le PC, avec le logiciel Power Commander et la prise USB qui va bien...Il me reste maintenant à m'attaquer un peu à la partie cycle, et de faire quelques essais roulants au Mans, en semaine, quand il fera moins froid (un jour, peut-être ?).

C'est réparé.

Le titre comporte la HP2 Sport.


Boxer53

Ouf !..Merci ! J'avais l'impression d'être passager clandestin...

Salut APEMA

Effectivement, les courbes de ta HP2 sont relativement plates. Rien à voir avec ma R1150S qui est beaucoup plus cahotique.

134 cv au vilebrequin, et 12,8 m/kg, c'est pas mal pour un flat à air.

Je suis curieux de voir ce que celà va donner avec ma R1200S, lorsqu'elle aura son Rapid Bike.

Mais 900 euros, Rapid Bike + passage au banc avec programmation du Map çà douille.

Au fait, quel budget a tu mis pour le Power Commander et passage au banc?

Boxer53

Oui, je suis content du boulot effectué, et pour pas (trop...) cher :

- Le Power Commander V (version janvier 2010) : 345 Euros TTC
- La Pose : 50 Euros TTC
- Le temps de réglage (au moins 6 heures de travail, dont 3 avec moi) : 250 Euros TTC

Total : 645 Euros TTC, ce qui ne me parait pas exagéré pour repartir avec un moteur très puissant (pour un flat, s'entend...) et surtout très exploitable sur circuit, je pense. Stéphane Segretain travaille bien et pour pas cher, et il était content de "traiter" une "BM" pour la première fois, et très supris du résultat et du potentiel du moteur. Ceci dit, il attend quelques S 1000 RR à préparer en mars...

Mon seul regret (mais j'avais demandé du COUPLe d'abord) est que la puissance maxi soit atteinte à un régime relativement modeste (8400 tours), et que le rupteur se déclenche à "seulement" 9100 tours. Bizarre, cette zone rouge à 9500 sur le 2D ???

APEMA a écrit:Oui, je suis content du boulot effectué, et pour pas (trop...) cher :

- Le Power Commander V (version janvier 2010) : 345 Euros TTC
- La Pose : 50 Euros TTC
- Le temps de réglage (au moins 6 heures de travail, dont 3 avec moi) : 250 Euros TTC

Total : 645 Euros TTC, ce qui ne me parait pas exagéré pour repartir avec un moteur très puissant (pour un flat, s'entend...) et surtout très exploitable sur circuit, je pense. Stéphane Segretain travaille bien et pour pas cher, et il était content de "traiter" une "BM" pour la première fois, et très supris du résultat et du potentiel du moteur. Ceci dit, il attend quelques S 1000 RR à préparer en mars...

Mon seul regret (mais j'avais demandé du COUPLe d'abord) est que la puissance maxi soit atteinte à un régime relativement modeste (8400 tours), et que le rupteur se déclenche à "seulement" 9100 tours. Bizarre, cette zone rouge à 9500 sur le 2D ???

A oui, il y a déjà une bonne différence de prix entre le Power Commander et le Rapid Bike 3, qui, avec le cäblage coûte 550 euros. Mais les fonctionnalités du Rapid Bike sont supérieures au Power Commander. (injection; allumage; rupteur; pompe d'injection). Il permet entre autre d'agir sur l'avance de l'allumage et le régime ou le rupteur se déclenche. La 1200S ruptant à 8800 tr/mn, je pense que je vais l'amener à 9200 tr/mn.

Mais on verra celà le moment venu.

Boxer53

Boxer53 a écrit:134 cv au vilebrequin, et 12,8 m/kg, c'est pas mal pour un flat à air.

Oui, je crois même (mais tu dois savoir ça ?) que non seulement c'est pas mal pour un flat A AIR, mais je me demande si il y a beaucoup de moteurs A AIR, à fortiori en bicylindre, qui sortent 134 CV ? Au début des années 80, il y avait les 4 cylindres d'endurance (Suzuki, notamment) qui sortaient 134-135 CV maxi. Pour aller plus loin, il a fallu l'arrivée des "liquid cooled"...

Tout ce qui est bicylindre éventuellement plus puissant (et de beaucoup, type Ducati, KTM RC8, etc...) sont des "liquides" ...

Bref, le flat, c'est quand même un monument !

Ces chiffres sont à comparer à ce que donne BMW sur sa fiche technique : Modéle 2008 : 130 Cv à 8750 tours et 11,7 mKg à 6000 tours. Modèle 2009 (le mien) : 133 Cv à 8750 tours, couple idem.
Question puissance, on y est largement (134,4 CV pour 133 CV, d'autant que ces 134,4 Cv sont obtenus à "seulement" 8428 tours pour les 8750 tours annonçés). Par contre, pour le couple, on est à 12,8 mKg contre 11,7 annonçés; mais 1000 tours plus haut pour la mienne. (remarque ; une 1000 Honda CBRR,, testée le même jour, en "full" - 175 Cv ! - ne sort "que" 13 mKg)...
En fait, j'ai surtout voulu privilégier le couple (c'est réussi), et le résultat me plait tout à fait, d'autant que le moteur n'est pas encore complétement rodé...
Sur le deuxième graphique :
A la roue, la puissance passe à 123,7 Cv et le couple à 11,8 mKg, ce qui fait une "perte" de 10,7 Cv et de 1 mKg, soit -8% pour lapuissance, ce qui est exactement ce que perdent les 4 cylindres japonais à chaine (et encore si celle-ci est neuve, sans point dur, bien graissée, etc...)
Le moteur de la HP2 S est donc assez pointu, car le couple maxi est à un régime élevé, mais à 5000 tours, on a quand même 12 mKg !!! D'après Racing Innovation, ce moteur est surprenant de régularité, et devrait sans problèmes passer 140 Cv avec des arbres à cames plus "pointus", pour chercher des régimes plus élevés.
A la conduite, la principale différence est une bine meilleur régularité à bas régime, et surtout une relative linéarité de la puissance quand on ouvre vraiment, avec une allonge très sensible (ça monte, ça monte sans vouloir s'arrêter...). Euh...mais sur la route, on se calme un peu, dommage ! Enfin, elle pétarade beaucoup moins à la décélération, du fait du réglage plus riche.
J'ai tous les "mappings" successifs (au moins 25 !) sur le PC, avec le logiciel Power Commander et la prise USB qui va bien...Il me reste maintenant à m'attaquer un peu à la partie cycle, et de faire quelques essais roulants au Mans, en semaine, quand il fera moins froid (un jour, peut-être ?).




Felicitation pour ces info très intéressante.

Par contre Je ne vois pas l'intérêt du boitier par rapport a une version full parfaitement réglé.
134 CV avec boitier pour 133CV donné constructeur? (A part le couple ou là le progrès semble significatif))

J'ai hâte d'avoir tes premières analyses concernant la partie cycle.
Je pense courant fin Mars avoir l'opportunité de faire du circuit avec mon HP2 pour partager impressions et réglages respectifs.

archiclerc a écrit:Felicitation pour ces info très intéressante.
Par contre Je ne vois pas l'intérêt du boitier par rapport a une version full parfaitement réglé.
134 CV avec boitier pour 133CV donné constructeur? (A part le couple ou là le progrès semble significatif)

Aaah...Boxer (Francis) t'expliquerais surement mieux que moi l'intérêt des boitiers Rapid Bike ou Power Commander) sur nos flats...En gros, agir sur la puissance revient à s'intéresser principalement aux arbres à cames, soupapes, pistons, voire embiellage, bref aux pièces mécaniques. On doit alors pouvoir "monter" à 140 CV environ sur la HP2S, puissance semble-t-il des HP2 d'endurance. Evidemment, on peut aussi "gagner" quelques CV avec la programmation de l'électronique, mais surement moins qu'avec la mécanique.

Les boitiers résolvent (très bien, quand on a affaire à un bon préparateur) la question du mélange air-essence, qui, d'origine, est complétement orienté "pauvre" (beaucoup trop d'air) à cause des normes anti-pollution. C'est grâce au boitier que j'ai obtenu la courbe de couple presque parfaite que tu as vue. La reprogrammation permet notamment, non seulement d'augmenter la valeur de couple à tous les régimes, mais surtout de "gommer" tous les trous perceptibles à la conduite, et d'obtenir une traction linéaire et très "velue"...

archiclerc a écrit:J'ai hâte d'avoir tes premières analyses concernant la partie cycle.
Je pense courant fin Mars avoir l'opportunité de faire du circuit avec mon HP2 pour partager impressions et réglages respectifs.

Pour le rodage sur route, j'ai laissé l'assiette "neutre" d'origine qui se règle au niveau de l'amortisseur AR (et aussi, éventuellement, de celui à l'AV), et réglé amortissement et détente beaucoup plus souple qu'à l'origine. Ca donne une moto relativement confortable.

Pour la piste, je reléverais d'abord l'AR d'environ 15 mm, sans toucher à l'AV, et évidemment, je remettrais les réglages d'origine, orientés "piste". Ensuite, j'enchainerais les tours de piste, afin d'optimiser ces réglages à chaque fin de session. Tout dépendra du chrono et du "ressenti".

Premiers tours de circuit : Les Ecuyers (02) le 21 mars... Circuit très technique (virages nombreux) malgré sa longueur (3,5 kms...).

Il est prévu que je tourne sur le circuit des Ecuyers fin Mars - Alors à début Avril pour nos ressentis respectifs..........

Salut
Sur les mécaniques à injection il est indispensable de passer soit par un boîtier additionnel soit par un échange de puce du motronic.

Seul, ça permet d'améliorer nettement les mi-régimes en supprimant le " bridage pauvre" mis en place pour les tests d'homologations (CO²) sans gagner beaucoup de puissance en haut.

Par contre si tu tapes le moteur c'est le seul moyen de rétablir le ratio air/essence (exactement ce qu'on faisait avant avec les gicleurs, aiguilles et puits d'aiguilles sur les carbus.

Car si par exemple tu améliores le remplissage (en air) grâce à un filtre ou modif des conduits d'admission ou des soupapes et même des arbres sans modifier l'injection (essence) tu te retrouves avec un ratio trop pauvre pouvant créer des cliquetis ou pire un échauffement des pistons ( fusion possible en cas de gros écart).
Pour info, le rapport stoechiométrique avec du Sp95 est proche de 14,7. C'est à dire qu'il faut 14,7 kg d'air pour brûler 1 kg d'essence. Pour ceux qui aiment les chiffres, 14,7 kg d'air ( à 20°C au niveau de la mer) représente 12,25 mètres cube d'air, soit 220 mètres cube pour vider un réservoir de 11S!!!!!!

Concernant les moteurs à air: Les Bm 4V ne sont pas à air mais air/huile comme les premières générations de 1100 GSXR qui dépassaient largement les 134 ch au vilo.

A+

Hello les gens... vu que c'est l'endroit approprié, je remets mes courbes au banc, ensuite de l'installation du Rapidbike sur "Nemo" !!

Comme je l'avais déjà dit, c'est surtout aux régimes intermédiaires et ouvertures de gaz "médianes" que la différence de comportement s'était le plus fait sentir... car la moto était d'origine en "full" puisque suisse !

Mais comme relevé dans ce topic déjà, la pauvreté du mélange pour satisfaire aux normes "EuroXX" permet une belle marge d'amélioration... et encore, en fait d'amélioration, c'est plutôt un "retour" au fonctionnement OPTIMAL d'une mécanique sur laquelle une volée d'ingénieurs avaient pourtant bien bossé !!!

Celle-ci, c'est la courbe 100%.. c-à-d full gaz, celles qui suivent sont à des degrés à chaque fois moindre d'ouverture, voire l'indication en-dessous des graphiques sous "titre du passage":

Précision encore: la courbe rouge est le mapping origine, la noire celle optimisée !

Et sinon, même si les courbes démontrent quelque chose, c'est au guidon que c'est le meilleur !

bouh bouh snif, et nos chères r1100s ?
Personne ne l'aurait passé au banc, et surtout après des modifs en version Boxer Cup?
J'entends pas là : filtre à air, puce, débitmètre air, ligne complète?

J'aimerais bien le faire avec la mienne, et pourquoi pas la peser !
Si vous savez où faire ça, je me ferais une joie de vous transmettre toutes ces infos, sauf si c'est déjà fait par quelqu'un !

Si tu cherches un banc en Région parisienne, il y a celui de West Bike à Coignières (78). Pas mal de Journaleux y vont pour tester les puissances des tréteaux essayés dans la journée en vallée de Chevreuse...
Par contre je ne sais pas ce qu'il vaut...

Thanks, je vais me renseigner alors !

Hello,
Je réouvre le post, notamment pour la HP2S.
Passage ce jour au banc de la mienne (13000km au compteur), chez Racing Innovation (j'ai piqué l'adresse sur la courbe d'Apema, merci )
Je précise que la mienne est dépourvue de son catalyseur (...), que la valve à l'échappement est -- Pas d\'écriture sms sur le forum, merci -- en position ouverte, que les cales aux papillons ont été retirées, que les cornets d'admission sont ceux de la version Française.
Résultat 113,9 ch à 8845 tr/min et 11,5 m.kg à 6733 tr/min (vilo)
Sur la courbe de puissance, on note un écroulement flagrant arrivé à 7000 tr/min pour reprendre à 7500tr/min.
Pour le couple, la courbe est plutôt pleine mais demanderait à être lissée entre 4500 et 6000 tr/min.
Le patron de racing innovation dit que la moto est bien bridée électroniquement par l'ECU BMW, et que la seule manière de lâcher les chevaux est soit de demander la "bonne" carto chez BMW (difficile de trouver en France, et en plus j'ai plus de catalyseur donc...), soit de passer par le fameux boitier power commander qui permettrait de retrouver les canassons planqués.
A suivre....

viens en Belgique pas de problème pour débrider

charlier a écrit:viens en Belgique pas de problème pour débrider

Incitation a la débauche !

Ah ah l'affaire est claire mon gaillard, allez AU GNOUF !!

ben oui il sont tout triste de rouler avec des motos brider quelle horreur

une crise d'autorité soudaine?
Celle ci est reconnaissable à l'emploi de l'impératif, une bien vilaine forme verbale très cher.

flatsport a écrit:une crise d'autorité soudaine?
Celle ci est reconnaissable à l'emploi de l'impératif, une bien vilaine forme verbale très cher.

Laisses tomber, flatounet...

L'usage des caractères verts illustre bien qu'il est sous l'emprise de son état de "Hulk"... ou de "Schrek" va savoir...

Comme le forum ne transmet pas les odeurs, impossible de savoir si l'on parle d'un (mal)odorant Ogre ou d'une créature libérant colère et frustration... je pencherais volontiers pour la seconde version, tant son statut de piéton par ce temps radieux doit déclencher en lui des sentiments "pas beau à voir"... et je sais de quoi je parle....


Partant donc du principe qu'une telle créature ne connait ni sentiments agréables ni esprit rationnel, tes observations vont lui paraitre futiles, et leur effet ne saurait dépasser le quotien émotionnel dévellopé par la rencontre inopinée entre une chenille et un papillon !!!

lolojaja a écrit:Passage ce jour au banc de la mienne (13000km au compteur), chez Racing Innovation (j'ai piqué l'adresse sur la courbe d'Apema, merci )

Excellente initiative. Tu as du surement apprécier les compétences de Stéphane, préparateur hors pair...

lolojaja a écrit:Je précise que la mienne est dépourvue de son catalyseur (...), que la valve à l'échappement est -- Pas d'écriture sms sur le forum, merci -- en position ouverte, que les cales aux papillons ont été retirées, que les cornets d'admission sont ceux de la version Française.
Résultat 113,9 ch à 8845 tr/min et 11,5 m.kg à 6733 tr/min (vilo)
Sur la courbe de puissance, on note un écroulement flagrant arrivé à 7000 tr/min pour reprendre à 7500tr/min.
Pour le couple, la courbe est plutôt pleine mais demanderait à être lissée entre 4500 et 6000 tr/min.
Le patron de racing innovation dit que la moto est bien bridée électroniquement par l'ECU BMW

Ah ! il ne suffit donc pas d'ouvrir les paillons d'injection, comme certains le croient encore, pour "débrider" la HP2 S...,

lolojaja a écrit:et que la seule manière de lâcher les chevaux est soit de demander la "bonne" carto chez BMW (difficile de trouver en France, et en plus j'ai plus de catalyseur donc...), soit de passer par le fameux boitier power commander qui permettrait de retrouver les canassons planqués.
A suivre....

Le boitier Power Commander (et surtout la mise au point qui va bien, une fois ce boitier monté) ne sert pas seulement à trouver des chevaux (une bonne vingtaine de plus, dans ta configuration), mais aussi et surtout de lisser la courbe de couple, en un mot, d'enrichir ce réglage d'origine atrocement "pauvre" pour cause de normes anti-pollution...