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ESSAI BMW
HP2 SPORT 2009
08 janvier 2010
L'ultra
Boxer de piste
Évolution ultime de la
R1200S, la BMW HP2 Sport réconcilie les aficionados du légendaire Boxer
et les passionnés de motos sportives. Véritable concentré de technologie
au service du plaisir de conduire pur, il s'agit d'une moto désirable,
belle à se damner et diablement efficace sur piste. Exclusive à souhait,
elle pourrait bien être la dernière sportive allemande propulsée par un
bicylindre à plat. Et, compte tenu de son équipement pléthorique, ça
suffirait presque à justifier son prix hors-norme… | Texte
: Didier Constant - Photos : Didier Constant,
Ugo Levac et Denis Vayer |
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INFORMATIONS GÉNÉRALES
- Poids à sec : 178 kg
- Hauteur de selle : 830 mm
- Capacité essence : 16 L
- Consommation : 7,2 L/100 km
- Autonomie : 222 km
- Durée de l'essai: 1 500 km
- Prix de base (2010):
26 640 $ (950 $ de plus pour la version aux couleurs de l'équipe
Motorsport)
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MOTEUR
- Moteur : bicylindre à plat
(Boxer), 4-temps, DACT, refroidi par air/huile, 4 soupapes par cylindre
- Puissance : 133 ch à
8 750 tr/min
- Couple : 85 lb-pi à 6
000 tr/min
- Cylindrée : 1 170 cc
- Alésage x course : 101 x 73
mm
- Rapport volumétrique: 12,5:1
- Alimentation : injection
électronique
- Transmission : six rapports
- Entraînement : par cardan
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PARTIE-CYCLE
- Suspension : Telelever avec
simple amortisseur Öhlins ajustable en compression, en précontrainte et
en détente; Paralever monobras avec mono-amortisseur Öhlins, ajustable
en compression, en précontrainte et en détente. Assiette réglable.
- Empattement : 1 485 mm
- Chasse/déport : 24 degrés/86
mm
- Freins : deux disques avant
de 320 mm avec étriers radiaux monoblocs à 4 pistons; simple disque
arrière de 265 mm avec étrier à 2 pistons; ABS Intégral Sport
déconnectable en option
- Pneus : Metzeler Racetec K3
120/70ZR17 à l’avant;
190/55ZR17 à l’arrière.
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| VERDICT RAPIDE | ON AIME BIEN
- l'homogénéité de la partie
cycle;
- les assistances au pilotage;
- le coffre du moteur;
- l'exclusivité de la bête.
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ON AIME MOINS
- le confort spartiate sur
route bosselée;
- l'absence de place pour un
passager. Je sais, c'est une moto de course...
- le prix élevé, même pour une
machine de cet acabit.
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Belle à se damner, la HP2 Sport est une moto exclusive,
pour experts. |
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L’AVIS DES AUTRES ESSAYEURS |
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Si la HP2 était une femme, elle
serait Monica Bellucci. Belle, désirable, sensuelle et respirant la
classe. Je vous accorde que la sportive de BMW n'est pas la plus
performante des supermotos modernes, mais elle est, sans l'ombre d'un
doute, une des plus exclusives. J’éprouve un malin plaisir à penser que
je fais partie d'un groupe très select de motocyclistes ayant roulé la
HP2 sur route et sur circuit. Un privilège que j’ai dégusté jusqu'à la
dernière goutte. Je pourrais m’étendre pendant des pages sur l’exotisme
de sa ligne, sur le bleu sublime de ses roues, mais je crois que les
photos parlent d’elles-mêmes.
Le bicylindre à plat produit une
sonorité à mi-chemin entre une vibration et une pulsation. C’est un
bourdonnement. Captivant ! Mélodieux ! Autre particularité sonore,
chaque relâchement de l’accélérateur est accompagné d’une série de
détonations bien audibles, quoique jamais désagréables. Une simple
sollicitation de l'accélérateur, à l’arrêt, fait tanguer la moto sous
l’effet du couple de renversement du Boxer. On sent la HP2 se dandiner
légèrement vers la gauche, puis vers la droite, alors que le moteur
tourne au ralenti, dans un rythme syncopé.
À 133 chevaux, il y a des motos
plus performantes que cette BMW, mais la Dame Blanche sait se faire
rapide. Sur le circuit bosselé de St-Eustache, elle bondissait dès qu'on
ouvrait les gaz en grand et il fallait porter attention à la
trajectoire choisie. J’aime bien le sélecteur électronique des rapports,
mais sur cette sportive d’exception il est trop brutal.
Particulièrement entre la première et la deuxième vitesse. Ainsi qu'à
bas régime. Les freins sont excellents, mais c'est la norme chez ce
constructeur.
Rouler avec une telle monture sur
la route, c’est comme manger un hamburger avec une fourchette; ça se
fait, mais ce n’est pas pratique. Les poignets supportent trop de poids,
il n’y a pas de place pour un passager et les rétroviseurs sont pour
ainsi dire décoratifs. J’ai trouvé la direction plus lourde que celle
des sportives de pointe japonaises. De plus, le train avant ne m'a pas
paru aussi imperturbable que celui de la GSX-R1000 ou la YZF-R1 que j'ai
essayées dernièrement. Il se pourrait cependant que le prix commandé
par cette Béhème (pas loin de 27 000 $) et les mises en garde de Didier
aient refroidi mes ardeurs. Comparativement à ces machines, elle m’a
semblé un peu aseptisée.
Dans un monde idéal, je serais
assis bien au chaud dans mon salon. J'écouterais un film,
tranquillement. À ma gauche, une Ducati 916 me servirait d’appuie-verre
et à droite la HP2 recevrait mon bol de maïs soufflé. Mais là, dans la
vraie vie, le patron a repris les clés de mon jouet et tout ce qui va
avec.
Ugo Levac |
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Propriétaire d’une BMW R1200S
2007, avec les suspensions Öhlins, je croyais, comme bien des gens, que
la HP2 Sport n’était qu’une R1200S survitaminée habillée de carbone,
mais il n’en est rien. Au premier contact, la position de conduite
apparait très sportive. On voit qu'on est au guidon d'une bête de
circuit, le corps basculé vers l’avant, les poignets en appui sur des
bracelets courts et placés bas. Ce qui résulte en une position plus
compacte et agressive que sur ma R1200S.
Premiers tours de roue… En ville
d'abord, que l'on quitte le plus rapidement possible pour rejoindre les
grands espaces. Dans cet environnement, on voit tout de suite qu'elle
n'est pas à l'aise, malgré une bonne maniabilité. De plus, la position
taxe rapidement les poignets. Une fois sur l'autoroute, la position
devient plus confortable à mesure que la vitesse augmente. Sortie
d’autoroute. Enfin les routes de campagnes… Je vais pouvoir découvrir sa
vraie personnalité. Je profite d’un dépassement pour essayer cette
fameuse boite de vitesses électronique. Les gaz au fond, je passe la 4e,
la 5e, puis la 6e, sans couper les gaz, ni toucher à l'embrayage. Je
ressens la sensation grisante de changements de vitesse rapides, précis.
Aucun à-coup dans la transmission. La moto reste stable comme sur un
rail tout au long de l’accélération. Durant cet essai d’un peu plus de
400 km, j’ai pu jouir de cette boîte magique qui est facile à utiliser
et hyper efficace, pourvu qu'on garde l'accélérateur ouvert en grand.
Le moteur prend ses tours avec
rapidité et pousse fort dans les hauts régimes. Sa sonorité est sublime.
Rien à voir avec un quatre cylindres. Le freinage est tout simplement
mordant. Attention! Il faut faire preuve de modération, car la bête
freine très fort sur route. Un doigt suffit à la ralentir.
Dans les portions de routes
sinueuses, ce qui m’a frappé le plus, c’est la légèreté de la machine,
ainsi que la rigidité du cadre et de la suspension. Juste avant d’entrer
en courbe, il suffit de rétrograder une vitesse. À la coupure des gaz,
le silencieux pétarade. On négocie le virage sur un filet de gaz. Petit
déhanchement; la moto s’incline d'une poussée légère sur le guidon. La
HP2 Sport conserve sa trajectoire, précise, imperturbable. Sans jamais
dévier. Les sorties de courbe se font avec précision et autorité. Et en
jouant de la boîte électronique, on peut sortir vraiment fort. Sur le
gros gaz!
Par contre, les routes du Québec
nous font savoir assez vite à quel usage elle est destinée. Les bosses
et autres défauts de la chaussée se font sentir violemment parfois. Je
me vois mal enfiler plusieurs jours de 500 km à son guidon, comme je le
fais régulièrement avec ma R1200S. De plus, l’absence de toute commodité
fait qu’il est impensable de partir plusieurs jours. Même la portion
arrière de la selle dispose d’une grille d’aération pour le silencieux
au lieu d’un siège passager. Pratique pour faire chauffer ses gangs lors
des arrêts, mais impossible d'y arrimer quoi que ce soit. Pas même un
sac de selle.
Bref, comparativement à ma R1200S,
la HP2 Sport est une super sportive à l'état pur. Exclusive, elle
attire autant le regard qu'elle est plaisante à piloter. Le circuit est à
coup sûr l’endroit où elle pourra s’exprimer pleinement et livrer le
meilleur d'elle-même. Son utilisation sur route se fera au risque de
voir votre permis s'envoler, tant il est grisant de la pousser dans ses
derniers retranchements. Quant à ma R1200S, c’est une routière sportive
qui peut occasionnellement jouer les machines de piste, certes, mais pas
au même niveau que la HP2. En contrepartie, avec elle il est pensable
et même agréable de partir en voyage. Seul ou accompagné...
Patrick Laurin |
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À la fin de la saison
2008, BMW Canada m'avait invité à essayer les HP2 Sport avec laquelle l'équipe officielle du
constructeur allemand avait disputé le championnat Canadian Thunder.
Cette prise de contact sur le circuit de Shannonville m'avait mis l'eau
à la bouche et j'étais impatient de tester le Boxer haute performance
plus à fond. Sur piste, son environnement de prédilection, mais aussi
sur route. L'occasion s'est finalement présentée à la mi-septembre. J'ai
pu mettre la main sur une HP2 Sport pendant quelques jours et j'ai
profité d'un trou dans les nuages pour organiser une journée de roulage à
l'Autodrome Saint-Eustache et quelques sorties sportives dans les
Laurentides, dont une avec Pat, un copain propriétaire d'une R1200S de
2007. Question de vérifier ce qui distinguait les deux fausses jumelles…
 | La HP2 Sport est magnifique,
sous tous les angles. Une vraie réussite esthétique. |
Passion quand tu nous tiens
Il est des motos qui défient toute logique. Des machines auxquelles les
standards habituels ne s'appliquent pas. Qui échappent à toute
comparaison. Avec de telles montures, la passion qu'elles suscitent
excuse toutes les folies qu'on est prêt à commettre afin de les
posséder. La nouvelle HP2 Sport est de cette race de motos. Authentique
vitrine technologique pour la marque allemande, elle est l'aboutissement
d'un concept qui a vu le jour en 1923 avec la R32 et qui n'a cessé de
se réinventer au fil des décennies. Même si on a annoncé sa mort à
plusieurs époques, le Boxer est toujours là, plus de 85 ans après sa
naissance. Plus vivant que jamais. Plus performant. Plus séduisant. Et
dans sa dernière incarnation, le vénérable bicylindre à plat refroidi à
l'air et à l'huile développe 133 chevaux au vilebrequin, une puissance
tout à fait honorable pour un moteur de cette configuration.
Succédant à la HP2 Enduro (2007) et à la HP2 Megamoto
(2008) d'inspiration Supermotard, la HP2 Sport (2009) complète cette
série HP2 qui rend hommage à l'héritage génétique de la marque à
l'hélice et démontre son savoir-faire. Ainsi que l'originalité de sa
démarche marketing. Dans l'histoire du motocyclisme, peu de mécaniques
symbolisent à ce point une marque. Une façon de voir le sport. De le
définir.
 | La HP2 Sport est une
authentique sportive. Même si elle interprête sa partition de façon très
particulière comparativement aux hypersportives japonaises d'un litre. |
L'évolution de la « Race »
Dérivée de la R1200S d'endurance qui a brillé aux 24 Heures du Mans
2007, la HP2 Sport est une pure « Racing » (comme diraient les
Français). Une machine qui a commencé sa carrière comme routière pour
devenir la première hypersportive de la marque bavaroise. Une
authentique Superbike, dans l'esprit. De ses origines bitumineuses, elle
conserve une facilité de conduite et un confort qui détonent dans son
nouveau rôle. De son héritage sportif, elle retient une rigueur de
partie cycle exemplaire, une motorisation pointue et performante ainsi
qu'une foule d'accessoires exotiques : accastillage en fibre de carbone,
carters en magnésium recouverts de fibre de carbone, suspensions de
course Öhlins ajustables dans tous les sens, tableau de bord numérique
de style MotoGP, sélecteur de vitesse électronique, platines de
repose-pieds réglables taillées dans la masse, freins Brembo radiaux
monoblocs, ABS débrayable, ligne d'échappement en titane, monobras
sublime et robuste… Tout ce qu'il faut pour attirer les regards et
susciter l'envie. Malgré la sortie de la S1000RR plus performante et
plus moderne, la HP2 Sport attise encore la convoitise. Certains
motocyclistes sont en effet prêts à débourser près de 9 000 $ de plus
pour posséder cette moto superlative et rare. À ce stade, la raison n'a
plus cours. Et aucune logique ne peut venir à bout de la passion pure.
Le moteur est connu. Il s'agit en effet d'une
évolution de celui de la R1200S auquel BMW a greffé 11 canassons
supplémentaires. Même si les 133 chevaux qu'il crache peuvent paraître
modestes par rapport à la puissance développée par le V-Twin de la KTM
RC8R ou celui de la Ducati 1198S (environ 180 ch dans les deux cas), ils
constituent une nette amélioration pour le Boxer. À ce jour, jamais un
flat-twin allemand de série n'avait atteint une telle puissance. Ni fait
preuve d'autant de volontarisme. Qui plus est, ce bicylindre reprend
des technologies inédites pour sa lignée, à savoir un double arbre à
cames en tête et quatre soupapes par cylindre. D'autres membres de la
famille « R » l'ont imité en 2010, mais la HP2 Sport fait quand même
figure d'initiatrice dans ce domaine.
 | Tout sur la HP2 Sport est
pensée en fonction du plaisir du pilote. |
Le gros twin à plat s'ébroue d'une simple poussée sur
le démarreur en émettant un claquement sec qui surprend chaque fois.
Puis il prend ses tours doucement, mais plus facilement que sur la
R1200S, en raison d'une inertie moins importante (ceci est dû à
l'allégement du volant magnétique, des pistons et de certaines autres
pièces en mouvement). Il grimpe sans retenue dans les tours, vers la
zone rouge qui commence à 9 500 tr/min, dans une sonorité envoutante
magnifiquement rendue par les échappements situés sous la selle. Même
s'il cogne un peu en dessous de 2 000 tr/min, il fait preuve d'une
souplesse étonnante qui lui permet de reprendre sans difficulté même en
léger sous-régime. Ce trait de caractère est apprécié sur piste ou sur
route sinueuse, car il pardonne les petites erreurs de sélection de
rapport et adoucit la conduite. Autre particularité, quand on ferme
l’accélérateur, l’échappement se met à pétarader doucement, comme les
anciens Superbike. Sans offrir les reprises démoniaques d'une Yamaha R1,
par exemple, que nous avons eue en essai la semaine précédente, le
Boxer offre des relances franches et efficaces. On n'a aucune difficulté
à dépasser la circulation lente sur route ou autoroute. Pas besoin de
jouer indument avec la boîte de vitesses. Il suffit de tourner la
poignée des gaz dans le bon sens. Coupleux à bas régime, le twin fait
preuve d'une belle santé à partir de 5 500 tr/min et jusqu'à la zone
rouge. Sans s'essouffler, comme c'était le cas de ses prédécesseurs. Les
montées en régimes sont vives et envoutantes, le frein moteur en entrée
de virage pas trop pénalisant.
L'utilisation du shifter, qui se révèle
particulièrement efficace sur circuit où on passe les rapports à la
limite du rupteur, est efficace sur route, mais il n'offre pas le même
confort d'utilisation dans cet environnement. Sauf si on roule à un
rythme soutenu. En ville ou lorsqu'on enroule du câble tranquillement,
le recours à l'embrayage adoucit la conduite. On l'utilise également
lors des rétrogradages. L'embrayage monodisque à sec, à commande
hydraulique, n'est pas équipé d'un système à glissement limité, mais il
se montre très efficace néanmoins. Si le moulin est facile à emmener à
moyens régimes, passé les 5 500 tours il se met à mouliner sérieusement
et vous étend les bras jusqu'à ce que le rupteur de régime entre en
action, au-delà de 9 000 tr/min, faisant ainsi preuve d'une superbe
allonge pour un Boxer. Vraiment bluffant dans les circonstances! Pour
les amoureux de ce moteur, sachez que le couple de renversement se fait
toujours sentir lorsque l'on donne un petit coup de gaz à vide, en
rétrogradant, par exemple, bien qu'il soit mieux maîtrisé que sur
certains autres flat-twins de la marque. S'il fallait faire un reproche à
ce moulin, ça serait de vibrer à haut régime, au-delà de 4 500 tr/min.
Pas gênant sur piste, mais beaucoup plus sur route, spécialement à
vitesse stabilisée. D'autant que les repose-pieds en métal ne sont pas
isolés.
 | Piloter la HP2 Sport sur piste
est une expérience unique. Elle impose un style de
conduite coulé, tout en douceur et n'aime pas
vraiment être brusquée... |
Pourtant, il y a plus que les performances
intrinsèques pour apprécier le charme de la Sport. Son équilibre global
est vraiment étonnant et son comportement dynamique largement amélioré.
Elle fait toujours confiance aux suspensions Telelever et Paralever
chères à la firme de Munich, mais, dans le cas présent, elles sont
secondées par des combinés Öhlins haut de gamme, réglables dans tous les
sens, qui proposent aussi un ajustement de l'assiette de la moto. La
particularité du Telelever est de limiter la plongée au freinage et de
ne pas faire varier la chasse de la moto au freinage ou à
l'accélération. À l'usage, le Telelever permet de freiner plus tard et
plus fort, mais aussi de prolonger le freinage en virage sans altérer la
tenue de cap. Le cadre de la HP2 Sport reprend le treillis en tubes
d'acier de la R1200S, mais la boucle arrière a disparu. Elle est
remplacée par une coque autoporteuse en fibre de carbone qui permet de
réduire le poids de 10 kg sans réduire la rigidité de l'ensemble. Cette
solution est rendue possible par le fait que la HP2 est monoplace et
qu'elle n'a donc pas à supporter le poids d'un passager éventuel. Un
amortisseur de direction situé sous le té inférieur se charge de
contrôler les mouvements intempestifs de la direction. Et son action est
complètement transparente.
Les pièces en fibre de carbone, apanage de l’univers
de la course, sont présentes à profusion : garde-boue, carénage,
réservoir, sabot moteur, couvre-culasses, boucle arrière, support de
plaque... même les platines de repose-pieds sont coiffées de fines
protections en fibre de carbone. Elles sont complétées par de nombreuses
pièces en aluminium fraisé : té de fourche supérieur, platines,
repose-pieds et guidons-bracelets. Les commandes sont réglables à l’aide
d’une molette qui équipe les leviers de frein et d'embrayage. Les
repose-pieds peuvent se régler sur quatre positions, grâce à un
excentrique et même le sélecteur ou la pédale de frein sont ajustables.
Difficile de faire mieux dans les circonstances.
 | ...mais elle se montrera
docile et performante si vous respectez ses différences. |
Plus pistarde que routière
Quand on prend place à bord de la Sport pour la première fois, on est
surpris par l'étroitesse de la bête, par ses lignes tendues, acérées qui
contrastent avec celles plus arrondies de la « S », par exemple. De
plus, la selle est haut perché (830 mm) et les guidons-bracelets placés
bas, ce qui fait reposer un peu de poids sur les poignets du pilote et
alourdit légèrement la direction à basse vitesse. Malgré mon mètre
soixante-seize, je suis sur la pointe des pieds à l'arrêt. Pourtant, la
position de conduite de la HP2 n'est pas trop radicale pour une
sportive. Le pilote est penché vers l'avant, les jambes passablement
dépliées – on peut ajuster les platines repose-pieds au besoin – et les
genoux bien abrités dans l'échancrure du réservoir. En revanche, le
rayon de braquage est ridiculement large et il faut anticiper les
manœuvres à basse vitesse, de même que les demi-tours. Prudence de
rigueur! Cette position, qui est incongrue en ville, et à peine
acceptable sur route ouverte, devient soudainement parfaite en piste. On
peut même la modifier pour la rendre plus agressive en jouant sur la
hauteur des bracelets et sur l'assiette de la moto qui est réglable à
l'avant comme à l'arrière.
La présence du sabot moteur et la finesse de section
arrière confèrent une allure encore plus racée à la Sport. Le poste de
commande est superbe. Il est dominé par le magnifique té de fourche
supérieur ajouré et le tableau de bord inspiré de l'univers des Grands
Prix. Ce dernier, surmonté d'une rangée de diodes lumineuses roues ou
vertes, livre une foule d'informations par l'intermédiaire de deux
modes : « Road » et « Track ». Le premier affiche en grands caractères
la vitesse, le kilométrage total et l'heure tandis que le régime moteur,
l'un des deux partiels, le rapport engagé et d'autres informations
secondaires apparaissent en plus petits. En mode « course », les
indications du rapport engagé et du régime moteur prédominent et l'accès
au chronomètre est facilité. Le passage d'un mode à l'autre et la
sélection des paramètres se font par deux boutons localisés sur le
commodo gauche. Cependant, cet ordinateur de bord est difficile à lire
en conduisant et on finit par rouler à l'oreille ou en se fiant à la
« shift-light » (la lumière témoin qui vous indique qu'il est temps de
passer le rapport supérieur).
 | En 2010, la HP2 Sport reprend
la décoration de la R1200S qui a défendu les couleurs de la marque à
l'hélice en championnat du monde d'endurance, en 2007-2008. |
En ce matin de semaine de septembre, nous quittons la
circulation dense de Montréal et de la banlieue nord pour nous diriger
vers Saint-Eustache et le circuit situé en bordure de la 148 Ouest, au
sud de Lachute. Cette piste relativement courte et peu rapide est
doublement intéressante pour mener nos essais et faire nos photos.
Premièrement, elle est proche de Montréal et est facile d'accès,
rapidement. De plus, son revêtement bosselé et son tracé serré
permettent de bien cerner le potentiel du châssis des motos que nous
devons tester. En plus de vérifier leur potentiel sportif, chose que
l'on ne peut pas faire sur route. Pas en toute sécurité en tout cas.
Arrivés de bonne heure, nous avons commencé à rouler dès 10 h, heure à
laquelle la piste ouvre officiellement.
Profitant du soleil — denrée rare cet été — nous avons
tourné toute la journée, jusqu'à 17 heures. Contrairement à
Shannonville, une piste longue et rapide dotée d'une ligne droite très
longue où l'on peut atteindre le rupteur sur tous les rapports,
Saint-Eustache est un circuit serré et technique où on passe parfois la
quatrième, et rarement les deux dernières vitesses. La HP2 profite alors
de son freinage supérieur et de sa fourche Telever qui ne s'enfonce pas
sous l'effort. Elle procure une sensation de sécurité accrue, même si
cette dernière s’obtient au prix d'un comportement légèrement vague. La
géométrie de la moto ne changeant pas au freinage, l'avant renvoie moins
d'information au pilote qu'une fourche classique. Néanmoins, la
précision de la partie cycle est impossible à prendre en défaut et dans
les virages rapides on parvient à faire frotter les culasses, lesquelles
sont équipées de protecteurs remplaçables en fibre de carbone. Vive
dans les enchaînements de virages, agile dans les courbes serrées, elle
fait étalage d'une bonne vivacité et réagit à la moindre impulsion sur
le guidon. À la remise des gaz, elle met à profit son couple élevé et
son excellente motricité pour sortir des courbes avec autorité. La
rigueur du Paralever et le large Metzeler Racetech de 190 mm contribuent
à la tenue exemplaire de la Sport. Dans ces conditions, et à moins de
pousser la BMW au-delà de ses limites, le cardan est neutre et sait se
faire oublier. C'est seulement lors de rétrogradages violents, en raison
de l'absence d'embrayage antisautillement, que l'arrière risque de
rebondir et que l'on note alors la présence de cette transmission
acatène.
 | Exclusive et efficace à la
fois, la HP2 Sport s'adresse à des pilotes fortunés à la recherche du
plaisir de conduite pur. Pas des chasseurs de chronos. |
Sur route, la rigidité de la partie cycle et la
rigueur des suspensions, dont on se régale sur piste, se paient par une
sècheresse excessive. Le confort devient alors spartiate sur revêtement
bosselé et tout juste tolérable le reste du temps. Dans le même temps,
il est délicat de lui reprocher des défauts qui découlent des choix qui
ont été faits dans le but de lui procurer les qualités réclamées par son
orientation voulue résolument sportive. De même qu'on ne peut pas
vraiment critiquer l'absence de place pour un passager ou le manque de
commodités routières. Ni chipoter sur l'inefficience des rétroviseurs
dont la vocation semble plus décorative que pratique. La HP2 Sport n'est
ni une routière, ni une voyageuse au long cours. C'est une sportive
exclusive, certes civilisée et complaisante, qui sait se montrer
rassurante, efficace et performante tout à la fois. Qui plus est, sa
finition est exemplaire, sa qualité sans faille et son équipement
impressionnant. Faisant preuve d'un équilibre moteur/châssis bluffant, à
défaut d'une puissance record, elle démontre que l'homogénéité et la
rigueur, quand elles sont conjuguées à un moulin de caractère,
constituent parfois une option tout aussi valide. Et flatteuse pour
l’égo du propriétaire. Personnellement, je dois avouer que la HP2 Sport
m'a conquis. Elle a su évoluer à un niveau compétitif tout en gardant
les traits de caractère qui font que les aficionados des modèles R les
adorent. Le meilleur des deux mondes en quelque sorte.
Éloge de l'équilibre
Malgré son héritage routier, la HP2 Sport est une
authentique moto de piste. C'est dans cet environnement particulier où
elle parvient à s'exprimer totalement. Dans le monde automobile, on la
classerait parmi les Gran Turismo, c'est-à-dire une machine sportive que
l'on peut à la fois conduire sur route, avec certaines limitations au
niveau du confort, en particulier, et lors de journées d'essais libres,
sur piste. Une moto qui s'adresse à des propriétaires fortunés — des
gentlemen riders, pour faire une analogie avec l'auto — amoureux de
mécaniques exclusives et décalées recherchant le plaisir de conduire à
l'état pur plutôt que la performance ultime. Des pilotes pour lesquels
dessiner la trajectoire parfaite, au régime idéal, sur un circuit de
rêve est plus important que la chasse aux chronos et constitue un moment
d'extase inégalable. À ce moment-là, des valeurs terre-à-terre comme le
prix, le côté pratique ou encore la performance pure n'ont plus cours.
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