Il y a 30 ans naissait la K100

C'est long, ça ne parle pas de Boxer mais les plus courageux d'entre vous seront récompensé de leur effort, si s'en est un.




Un peu oubliée en raison du 70° anniversaire de BMW moto et du dixième anniversaire du nouveau flat, la série K
se fait discrète avec seulement 3 modèles dans la gamme BMW (K1200RS, K1200GT et K1200LT). Toutefois, l'année 2004
sera marquée par la sortie de la BMW K1200S au salon de Munich.
Possesseur depuis mai 1987 d'une des toutes premières K 100 LT, je me propose d'égayer les longues soirées d'hiver
de mes amis amicalistes en essayant de faire le point sur les K 100, K 100 RS, RT ou LT. Je ne prendrais pas en compte
la K 100 RS/1 bien que ce soit une excellente machine car la mécanique avec 16 soupapes est trop différente de la gamme
K 100.
Les motards béhèmistes purs et durs doivent pourtant l'admettre : c'est l'automobile qui a permis la naissance de la
série K. Plus exactement, les ingénieurs ont testé leur idée première avec le moteur de la Peugeot 104 ! C'est en 1977
que Josef Fritzenweger ouvrit la voie pour un nouveau concept de moteur. Cela représentait un coup dur pour l'idéologie
des fanas du boxer BMW mais c'était pour l'usine, une nécessité urgente pour éviter une marginalisation commerciale de
type Moto Guzzi. Il fallait changer de conception. Bien que l'on ait été résolument décidé de poursuivre la production
du boxer, on ne pouvait prendre le risque de passer à coté des innovations techniques dont bénéficie la gamme automobile
BMW. L'objectif était de produire une moto avec les techniques les plus modernes, tout en respectant les grands principes
de chez BMW (cardan, cylindre à plat'). L'idée de Josef Fritzenwenger était de disposer le moteur 4 cylindres dans le
sens de la longueur ce qui offre les avantages du moteur en ligne avec les bons côtés des boxers. Le centre de gravité
est bas, le cardan est facilement reliable et l'accessibilité mécanique est excellente. De plus, un 4 cylindres permet
d'obtenir facilement plus de puissance. Il est assez rentable à construire, le bruit est contrôlable et il est si rigide
qu'il peut être un élément porteur du cadre. Donc un moteur étranger à la marque a été testé dans un cadre prototype.
Le moteur de la 104 Peugeot était indiqué pour ces essais car il est fixé dans la voiture dans une position presque à
plat, il est refroidi par eau et ses points de fixation se rapprochaient aux mieux des plans de Fritzenwegger. De plus,
il s'agissait d'un moteur en aluminium donc relativement léger. L'expérience réussit et une boite BMW put y être raccordé.
L'auto sur 2 roues ayant démontré ce qu'il fallait, elle fût détruite et il n'existe officiellement plus de photo de cet
engin. Encouragés par ces résultats, l'équipe de recherche se mit au devoir de construire un moteur adapté pour la moto
qui serait emprunté à l'automobile BMW. Le rêve d'en faire un moteur polyvalent pour moto et auto était l'objectif de
base. Les premiers essais apportèrent la désillusion, car ce moteur se révéla bien trop lourd et bien trop long.
L'histoire de la K 100 connut sa première impasse.
Le 1° janvier 1979, Wolfgang Aurich, Karl H Gerlingen et Eberhardt Sarfert furent nommés à la tête de BMW. Ils avaient
pour mission de sauver la production motos et pour cela penser à une nouvelle gamme de modèles. Martin Probst, père du
moteur de la Golf chez Volkswagen et père du moteur BMW de formule II qui s'était couvert de gloire, fut nommé directeur
du département « développement moteur moto » Le concept du futur moteur fut défini le 20 février 1979 : le Compact Drive
System qui sera aussitôt breveté. D'ailleurs toute la gamme des séries K est une citadelle bardée de brevet pour éviter
de probables copies nipponnes. Après la table à dessin, la seconde phase fut la construction des pièces du moteur de ce
prototype en atelier. Cette réalisation manuelle ne se fit pas sans mal. Le moteur fut assemblé avec un échappement
provisoire, une avance réglable manuellement et un système d'injection d'essence. Le 18 août 1980, le moteur hoqueta
pour la première fois. Ensuite on mis au point le refroidissement et le graissage. Deux douzaines de points de mesures
dans les cylindres et dans la culasse donnaient les indications nécessaires sur la température du moteur. Les circuits
d'eau et d'huile furent rapidement optimisés. La combustion des gaz fut étudié, le point d'allumage idéal fut mis au point.
Plusieurs arbres à came furent essayés et un échappement fut élaboré. Les ingénieurs ont choisi l'injection électronique
et elle fût confiée à Bosch. En fait aucun constructeur de carburateur n'était en mesure de placer des carburateurs dans
le peu de place restante. De plus le département auto BMW avait acquis la maîtrise de l'injection électronique. Les
premiers essais furent encourageants et les 90 ch fixés furent atteints. Les sévères essais d'endurance sur banc (10 000
heures) que l'on fit subir au moteur révélèrent que la construction de base était solide. Les essais concernant
l'amortissement en caoutchouc de l'arbre primaire furent problématiques. Par la chaleur de l'huile moteur, le matériau se
désagrégeait. Les joints occasionnaient également plus de recherche que prévu. La composition chimique de chaque joint dut
être étudiée séparément. Le moteur fût éprouvé pendant 500 heures sous la surveillance d'un ordinateur. C'est banal
aujourd'hui mais cela ne l'était pas en 1980. Le régime et la charge variaient sans cesse. De l'huile chauffée à des
températures extrêmes fut utilisée tout en provoquant des chocs thermiques en injectant de l'eau glacée dans le circuit
d'eau. Cela représentait 50 000 km dans les pires conditions.

La suiteici

Euh, pas 20.

30


ModoFAB : Titre repris, Il se fait vieux, il sait même plus compter

C'est vrai c'était une super moto avec laquelle j'ai roulé pendant des années sans problème.

Buzzz a écrit:Euh, pas 20.

30

ah ben oui Bien vu le Belfortin.

Tiens ? un admin' qui joue les historiens ?


ça par exemple, je n'avais jamais entendu l'histoire de la phase préliminaire à base de 104' ??!!

L'histoire ne serait pas complète si on ne citait pas la sympathique et efficace K 75 !!
Surtout si l'on se souvient que c'est elle qui a remis sur la route notre lettre favorite ici: la "S" !!

Aucune moto chez BMW n'avait en effet plus arboré cette flateuse définition depuis la R 69 S, à part peut-être la R 90 S... mais je ne maitrise pas trop l'histoire précise des flats 2-soupapes.. bref, la K 75 S fut cette dépositaire du sport chez BMW, et elle fut aussi mon très fidèle destrier de 1987 à 2000, lorsque je suis passé à la R 1100 S ! Si j'ai vendue cette dernière en prenant la R 1200 S, j'ai en revanche gardé la K 75 S, par pure sensiblerie.. elle affiche en ce moment près de 100'000 kms, et ne demande pas grand chose pour rouler, une paire de chaussettes, un check de l'électricité, car y a un truc qui déconne, un changement d'huile de fourche, au pire un reconditionnement de son Ohlins AR, contrôler la direction et lui donner une batterie neuve.. pour le bloc, il a été "refait" vers les 90'000 kms en raison d'un suicide du joint de culasse !!!

Bien plus que la K 100, qui n'affichait pas beaucoup plus de performances (seulement 15 cv d'écart, mais une bonne dizaine de kg en moins pour le trois-pattes sauf erreur), et surtout, était bien plus empâtée en terme de comportement général, la 75' était un vrai jouet et méritait selon moi amplement son appellation "S" !

Grâce à un débattement de fourche inférieur de 5 cm (!) par rapport à la K 100 (135mm au lieu de 185) et surtout à un pontet de rigidification au niveau du support de garde-boue AV, elle avait un avant d'une précision quasi diabolique, surtout comparée aux étrons en circulation à l'époque !!! Je lui avais offert des disques de frein AV Brembo fonte semi-flottants de 300 mm, en remplacement des aciers de 285mm origine, communs à toutes les K d'alors, totalement dépassés par les évènements dès qu'on voulait lui dire pourquoi elle s'appelait "S" ! En complément, l'Ohlins AR, en remplacement lui de l'horripilante pompe-à-vélo commune elle aussi au reste de la gamme, lui donnait un comportement absolument irréprochable !!! surtout lorsque les premiers pneus radiaux ont débarqué !!
Je peux vous jurer que des milliers de kékés ne sont pas près de l'oublier !!!


Pour moi, il fut particulièrement triste de la voir sortir du catalogue à l'heure où la K 100 est passée à sa seconde génération, avec multi-soupapes, freins EVO, et paralever !!

Je peux vous dire que si le trois-pattes avait suivi, avec mettons, 85 ou 90 cv, avec le freinage irréprochable des "evo", et l'absence de pompage dû au paralever, elle serait restée une arme redoutable... nostalgie...


D'ailleurs, j'ai peine à éteindre mon fantasme de voir revenir une telle mécanique à Munich... je l'espérais pour la super-sport, ils ont préféré un 4 cylindres.. mais après tout, en 1985 arrivait la K 100, suivie deux ans plus tard de la version "-1 cylindre", pourquoi pas la refaire, celle-là ??? Une concurrente "euro" à la 675 Triumph serait bienvenue, ou même en 750', cela ne me dérangerait pas...
Encore que je préfèrerais disposer d'une machine en duolever et courroie AR !!!

Mais là, comme je le disais... je fantasme !!!!!!

A +

Le Gnac'

C'est bo de rêver ! surtout par les temps qui courent .

Un grand gaillard de ma région équipé un K75 noir sévit du coté de Maiche (nord de la frontière franco-suisse) il m'a tenu les mêmes propos, avec son K, il a fait pleurer des générations de kéké, sauf en ligne droite. Pour avoir roulé avec lui, il n'y a guère que les rétroviseurs qui ne frottent pas dans les virages.